salut, initiez acest topic ca sa aflu si io mai multe despre motoarele rotative care din cate am inteles echipeaza modelele RX7 si RX8 de la Mazda (RX7 fiind una dintre masinile mele mult visate ) as vrea sa stiu avantajele si dezavantajele, si de ce nu sunt folosite la mai multe modele...

Wankel. Găseşti orice informaţie vrei...

ok, ms

Un scurt rezumat : motorul lui Wankel este un tip de motor cu combustie internă inventat de inginerul german Felix Wankel utilizând un motor de combustie (rotor) fără pistoane. Acest motor produce vibraţii reduse în comparaţie cu motorul lui Otto la rpm reduse.


Motorul rotativ functioneaza fundamental diferit fata de toate motoarele conventionale cu ardere interna. Toate motoarele actuale cu piston utilizeaza miscarea de du-te vino a pistoanelor pentru a roti un arbore cotit plasat orizontal.
La un capat se afla camerele de ardere iar la celalalt capat arborele cotit. Vibratiile cauzate de miscarea de du-te vino a pistoanelor precum si miscarea rotativa a arborelui cotit trebuie sa fie echilibrate de un volant.

Motorul rotativ, pe de alta parte se bazeaza pe un sistem constituit din doua corpuri care se rotesc pe o axa paralela. Pistonul, numit si rotor, al motorului rotativ are forma triunghiulara. Cele trei laturi ale sale, sau „fete” au lungimi egale si forma convexa. Pistonul rotativ executa o miscare orbitala in interiorul statorului - o carcasa de forma ovala, usor ingustata in partea din mijloc. Cele trei capete, sau „varfuri” ale rotorului ating laturile peretelui carcasei in timpul miscarii orbitale, in timp ce centrul rotorului formeaza un cerc inchis.

Toate suprafetele de contact ale celor trei varfuri si fete ale rotorului sunt etanseizate fata de interiorul carcasei rotative pentru a preveni patrunderea gazelor in exces dintr-o camera de lucru in cealalta. Varfurile si suprafetele fetelor contin componente de etanseizare. Blocurile culisei scurte, cilindrice, ajustate de arcurile disc plasate in spatele garniturii de etansare a varfului asigura un contact constant cu garniturile laterale.

Motorul rotativ functioneaza pe baza principiului epitrohoid, modele matematice care pot fi create in diferite moduri. Modelele epitrohoide apar atunci cand un cerc executa o miscare orbitala in jurul unui alt cerc avand raza dubla decat a sa. In cercul mai mic, care executa miscarea orbitala, este ales un punct, iar atunci cand cercul se roteste, acest punct traseaza un model. Raza cercului mai mare este egala cu distanta dintre punctul central al pistonului rotativ, in acest caz, si una dintre fetele sale.

Distanta dintre punctul ales pe cercul mic (cel care formeaza curba orbitala) si punctul sau central este egala cu excentricitatea acestuia. Daca cercul exterior executa miscarea orbitala in cercul interior, mai mare, atunci se creeaza un model hipotrohoid.

Daca punctul ales pe cercul mic este situat pe marginea exterioara a cercului, atunci rezulta modele epi- sau hipotrohoide. Cercul care executa miscarea orbitala poate chiar sa depaseasca cercul interior, asemanator unei roti dintate cu dinti pe interior plasata peste o roata dintata mai mica, avand dintii pe exterior, principiu comparabil cu asa numitul principiu al axului interior de la motoarele cu piston rotativ.

Forma interiorului carcasei rotative si traseul urmat de rotorul insusi in timpul miscarii orbitale nu coincid cu curbele matematice. El este, de fapt, reglat putin mai spre exterior astfel incat garniturile de etansare a varfului sa poata urma mai bine conturul trihoidal al suprafetei interioare „trihoide” a carcasei. Dimensiunea echidistantei este egala aici cu raza varfului garniturii tesite.

Rotorul executa o miscare excentrica in interiorul statorului, in asa fel incat cele trei varfuri se afla in contact constant cu peretele interior al carcasei in timpul fiecarei miscari orbitale. In centrul rotorului exista o roata dintata mai mica, numita angrenaj exterior, datorita dintilor dispusi spre exterior, in jurul careia se roteste o roata mai mare cu dinti dispusi pe interior.

Acest sistem de roti dintate este esential pentru a asigura ramanerea rotorului fixat pe lagarul stabil intern si poate aplica miscarea rotativa asupra arborelui excentric

Aceasta arhitectura creeaza trei camere de lucru intre cele trei fete ale rotorului si suprafata interna a carcasei statorului, a carui volum spatial se modifica constant, odata cu miscarea orbitala a pistonului rotativ. Datorita acestui proces nu mai este nevoie de arbore cotit sau de supape. Singurele elemente mobile sunt pistoanele rotative si transmisia epiciclica , cunoscuta de asemenea si ca transmisie planetara, de care sunt atasate. Aceste caracteristici inseamna ca un motor rotativ este mai usor si mai mic.

Rotorul produce puterea motorului rotativ, iar arborele excentric transmite puterea. Arborele excentric este comparabil cu arborele cotit al unui motor cu piston. Raportul dintre dintii de pe roata dintata interna si dintii rotii dintate stationare este de 3:2. Pistonul rotativ se roteste cu doua treimi din viteza angulara a arborelui excentric. Un motor cu doua rotoare functioneaza mai uniform decat un motor cu un singur rotor, deoarece cei doi arbori excentrici sunt plasati defazat la 180°. Uniformitatea de operare a unui motor cu trei rotoare este comparabila cu cea a unui motor cu piston cu 8 cilindri. Prin plasarea in linie a mai multor celule rotative, un motor rotativ poate sa produca mai multa putere utila, avand dimensiuni mai reduse, si este mai usor de construit.

In timp ce un motor normal in patru timpi necesita patru cicluri de combustie pentru a roti de doua ori arborele cotit, un motor rotativ realizeaza patru timpi printr-o singura miscare orbitala a pistonului. Fortele de dezechilibru (remanente) apar foarte rar sau de loc, deoarece centrul de greutate al pistonului rotativ se roteste in jurul propriei sale axe centrale si este ca atare echilibrat din punct de vedere dinamic.

Principiul in patru timpi

Modul de operare a unui motor rotativ se bazeaza pe acelasi principiu care se afla in spatele unui motor cu piston in patru timpi. Cavitatile sunt create datorita faptului ca cele trei varfuri ale rotorului sunt in contact permanent cu suprafetele trihoide ale peretilor interiori ai carcasei. Atunci cand rotorul executa miscarea orbitala, cele trei fete ale sale in combinatie cu peretele carcasei formeaza trei camere (A, B, C) fiecare cu un volum diferit. In timpul unei singure miscari orbitale a rotorului se realizeaza un ciclu complet in patru timpi ca in cazul unui motor cu piston - cu inductie, compresie, combustie si evacuare. Conductele de admisie si de evacuare in forma de fante (caneluri deschise) sunt deschise si inchise de rotorul insusi. Rotorul executa miscarea orbitala in cadrul carcasei si se roteste in jurul rotii dintate fixe, creand camere sub forma de secere care-si schimba volumul odata cu fiecare rotatie. Acest sistem semnifica faptul ca in cele trei camere are loc simultan unul din cele patru cicluri, astfel ca odata cu fiecare miscare orbitala completa a rotorului, motorul realizeaza trei cicluri complete, de patru timpi ale unui motor cu piston.

Timpul 1 (Inductie)

Un varf atinge in trecere o fanta de inductie, determinand-o sa se deschida. Amestecul de aer - combustibil patrunde in camera care urmeaza varful, iar prin miscarea orbitala a rotorului volumul camerei creste.

Timpul 2 (Compresie)

Cand rotorul continua miscarea orbitala, volumul camerei scade si comprima amestecul de aer - combustibil.

Timpul 3 (Aprindere)

Amestecul de combustibil-aer, comprimat, se aprinde. In timpul arderii, amestecul castiga in volum si impinge rotorul care actioneaza axul excentric in centrul acestuia.

Timpul 4 (Evacuare)

Varful initial al rotorului (din timpul 1) trece si atinge gura de evacuare determinand deschiderea acesteia.

Acest proces are loc in toate cele trei camere in acelasi timp. Se realizeaza trei aprinderi si trei arderi la fiecare miscare orbitala a rotorului in carcasa.

Acesta se traduce printr-o curba a cuplului mai plana in cazul motorului rotativ, in comparatie cu motorul cu pistoane cu un singur cilindru, la care se produce o singura aprindere la fiecare doua rotatii ale arborelui cotit.



Lista masinilor care au fost echipate cu motorul Wankel

IFA (Trabant, Wartburg), prototipuri din 1961-1969
NSU Wankel Spider (1964–1967)
Ford Mustang (1965) cu Curtiss-Wright RC2-60.
Mazda 110 S Cosmo Sport (1967–1972)
NSU Ro 80 (1967–1977)
Mazda R100 (1968–1975)
Citroën M35 (1969–1971), 267 de bucăţi
Mazda R130 (1969–1972) Coupé cu motor Wankel 13A
Mercedes-Benz C111 (prototip 1969–1971)
Lada (1970–1990)
Mazda RX-2 (1971–1974)
Mazda RX-3 (1972–1977) Coupé, Limousine şi Caravan.
Mazda RX-4 (1972-1977) Coupé, Limousine şi Caravan.
Datsun 1200 (1973)
Corvette XP-897GT (1973)
Citroën GS Birotor (1974-1975), 847 de bucăţi produse
Mazda Rotary Pickup (1973–1977), numai în SUA
Mazda Parkway Rotary 26 (1974–1976), primul autobuz cu motor Wankel
Mazda Road Pacer AP (1975–1977)
Mazda RX-5 (1975–1981)
Audi 100 (1976–1977), ca. 25 de protopipuri
Mazda Luce Legato (1977–1981), versiune top 929L.
Mazda Cosmo AP RX-5 (1981-1990)
Mazda Luce (1981-1986), versiune top 929.
Mazda Luce (1986-1991), versiune top 929.
Eunos Cosmo (1990-1995)
Mazda 787B (1991), Cursa de 24 de ore de la Le Mans (câştigător)
Mazda RX-7 (1978–2002)
Moller Skycar, firma Moller
Mazda RX-8 (din anul 2003)
Mazda RX-8 HRE Hydrogen RE Hybrid Concept (2004 -)
Mazda 5 HRE Hydrogen RE Hybrid Concept (2005 -)

This post has been edited by NokiaNokia: 22 Dec 2007, 18:47

se vehiculeaza ades ideea ca motoarele wenkel sunt mai putin fiabile, durata lor de viata medie<fara interventii > ar fi de cca. 100.000 km.
acum nu stiu cat adevar este sau cat subiectivism este in aceste afirmatii.
o problema ar fi ca sunt capsulate si nu pre ai cum sa-ti bagi mainile in ele sa le repari.
in rest am auzit doar de bine despre ele.

This post has been edited by kAndrei: 22 Dec 2007, 18:57

Se mai vehiculeaza ideea ca ar avea consum mare de combustibil si ar consuma si ceva ulei.

This post has been edited by raqzvan: 22 Dec 2007, 19:10

Aici ai dreptate raqzvan.

si alteceva ce mai stiti despre ele tot asa e nevoie de ulei schimbat la xx km la ce turatii ajunge?

Turatiile sunt destul de ridicate fata de variantele OTTO si au nevoie de turatii mari deoarece la turatii joase nu au cuplu. Cam asta ar fi un dezavantaj.

Mai exista un sistem de motor rotativ, eu am crezut initial ca de ala se vorbeste, este cel in stea la care cilindrii se rotesc (spre deosebire de cel in stea la care cilindrii sunt ficsi) cu pistoane cu tot.....stiu ac s-a folosit la avioane prin anii 20-30....ce e cu el ?

Ce să fie cu el? Vezi avioanele de tip AN-2 folosite încă de Aeroclubul României pentru paraşutişti, şi deasemenea pentru irigaţii...

Acelea sunt cu 9 cilindrii în stea, ficşi, cam 1000cp. Răcirea se face cu aer, pentru pornire e necesară o volantă masivă care se învărteşte, apoi cuplează printr-un ambreiaj imens şi începe antrenarea axului motorului...

Nu se pretează pentru automobile...

Pentru motorul rotativ vezi Gnome si Rhone-Gnome.

Motorul avea avantaje legate de racire si de echilibraj, dar si dezavantaje (ungere, alimentare - care se facea prin arborele cotit, consum si o oarece predispozitie la incendiu) care l-au scos din uz pentru toate scopurile - nu mi-e cunoscut sa mai aiba vreo aplicatie.

Un dezavantaj e si imposibilitatea folosirii de rapoarte de compresie mari, ceea ce creste consumul si scade randamentul.

Motorul rotativ e ala la care cilindrii se rotesc in jurul unui arbore cotit fix, folosit pe la avioane in primul razboi mondial (forte giroscopice mari care sunt daunatoare manevrabilitatii avionului). Daca cilindrii stau pe loc in functionare si se roteste arborele cotit, e un motor radial (ca si cel de pe AN2 ca si Curtiss-Wryght Cyclone de pe B17, etc ).
Motorul Wankel are un mecanism motor conceput pentrua fi folosit pentru compresoare. Partea cu fiabilitatea dateaza de prin anii 70 si motoarele NSu de atunci (RO80 ajungea la 2-3 bucati schimbate in garantie). Nu cred ca Mazda lansa asa ceva in productie daca nu erau siguri ca are o durata de viata rezonabila.

din cate am inteles mazda rx8 consuma al dracu' de mult ulei

cam 1 L/1000 Km.

Care masini Lada au fost echipate cu asa ceva?

POTOP scris cu caracterele noastre sau ROTOR in acceptiunea numelui!

in mare parte samara dar si seria 2110 au folosit wankel

http://en.wikipedia.org/wiki/Lada_Samara

http://www.tuning.cz/ladaauto/wankel.html

Another unknown chapter of the Lada's history is represented by the Wankel engines. The VAZ has realized, since the end of the '70s, several exemplars of this type of engine, used also by names like Mazda, NSU, Comotor-Citroen, Suzuki, Van Veen, Norton, Trabant, etc.(and the Russian motorcycles Motoprom and Rotor). In the 1980, Lada begins to produce 250 "Zhiguli" equipped with a single-rotor engine, 70 hp (in the first and second pics above, a "Zhiguli" and the first Lada Wankel engine). The "Zhiguli" Wankel had the same coachwork of the normal version, but under the cowl there was an electronic section very advanced for the period: a processor analyzes the data of the accelerator position and of the rotor's speed, and with these data it regulates the ignition. There is also a system that injects anti-freeze fluid at the low temperatures. After this unit, a two-rotor engine (third pic) was realized, with a power of 130 hp, fitted also on the police version of the "Samara". During the '80s, were realized even some exemplar of GAZ "Volga" equipped by a three-rotor VAZ engine (fourth pic), with 210 hp (!). All these cars were realized usually for the KGB and the GAI (the Russian police), and for the competitions; since 1997, these cars are available also for the private citizens.

But the life of the Lada-Wankel engines is terribly short: 20.000 km!! This because the russian alloy is of poor quality: a Wankel engine needs high-quality materials for the various elements. Making an engine of this type with the russian steels, it's like producing an aeromotive engine with the bronze of the antique coins...These engines are very interesting, but the lacks of money and resources makes the ideas of the Russians engineers hard to translate in the reality.

This post has been edited by borkanel: 28 Dec 2007, 20:56

Mie imi place ultimul paragraf, de exemplu "Making an engine of this type with russian steel..." - eu unul, cind citesc asemenea pasaje arogante, inteleg cita intelegere are autorul asupra fenomenului sovietic (in care nici eu nu ma dau specialist). Pina una-alta, sa nu uitam ca aceeasi tehnologia care producea numitul "russian steel" trimitea sateliti in spatiu, fabrica rachete intercontinentale si inca alte asemenea fleacuri. Problema este mai degraba alegerea neadecvata sau organizarea defectuoasa - si nu lipsa tehnologiei.

Pe vremea cind statia orbitala MIR avea de luptat cu probleme tehnice (dupa ce statuse in orbita cam de zece ori mai mult decit planul original) am discutat despre asta cu un olandez care avea o asemenea atitudine. A trebuit sa-i arat ca, spre deosebire de Olanda, URSS lansase si exploatase statia. Individul de care spun s-a gindit un pic si, spre cinstea lui, a spus "mda... cam ai dreptate".

pe de o parte e lipsa de organizare
pe de alta parte e lipsa resurselor financiare
si pe de alta parte e publicitatea negativa care fac pe majoritatea sa subestimeze Rusia....desi nu mai e ce a fost si eu unul nu regret

Bun, prost l-au facut!
Exista si Wankelski rusesc!