Am si eu o rugaminte. Nu ma pricep prea mult la masini asa ca va rog sa-mi explicati si mie care este treaba cu alternatorul.Eu am avut o problema cu indicatorul de la bord care indica curentul de incarcare, binanteles ca statea mai mult pe rosu din stanga. Am cumparat azi baterie Caranda 55 Amperi deoarece aia veche era moarta. Cei de la service de la garantie mi-au spus ca alternatorul meu nu rezista cu consumatorii porniti si ca sa il repar si dupa aceea sa vin la ei. L-am desfacut cu cineva care se pricepe si am gasit un fir la o dioda dezlipit. Am cumparat dioda si am schimbat-o. Va rog sa-mi aduceti si mie mai multe la cunostinta despre rolul alternatorului a diodelor a carbunilor etc

alternatorul alimenteaza cu curent consumatorii in mers ca sa nu iti consumi bateria sin in acelasi timp actioneaza si ca redresor in sensul ca iti incarca bateria. Unu alternator bun ar trebui sa fie cu acul ep verde cu toti consumatorii porniti (nu mai stiu sigutr daca treaba asta eeste la relanti sau in mers). ashaaam . daca ti se f.. t diodele nu iti mai incarca cum trebuie iar cum mergeai tu cu acul pe rosu stanga iti papai din baterie in mers pentru ca alternatorul nu incarca si nici nu facea fata la consumatori (curentul pt scantei la bujii, becuri, stergatoare etc). Daca acul se duce in dreapta pe rosu iarasi nu e bine pentru ca baga prea mult curent si nu shtiu ce se poate arde pe acolo . Mai e de spus despre patinatul curelei , stricarea rulmentilor daca cureaua e prea intinsa .. bla bla bla . dar in episodul urmator ca acum ma duc la cursuri .

Alternatorul este un generator de energie electrica trifazic.

Ca sa intelegi mai bine trebuie sa-ti amintesti cate ceva din fizica din liceu.

- Sursele de energie electrica ale masinii sunt alternatorul si bateria. Bateria (de fapt un acumulator cu plumb) furnizeaza energie in perioadele in care motorul este oprit sau in cazul in care consumul depaseste curentul maxim pe care-l poate debita alternatorul;

- Alternatorul alimenteaza consumatorii in timpul functionarii motorului. Cum acestia au nevoie de tensiune continua (mai ales ca bateria este conectata in paralel) tensiunea alternativa furnizata de alternator trebuie redresata. Redresarea este dubla alternanta si este facuta (pt. trifazic) cu 6 diode redresoare.

Garantia la baterie este conditionata de starea alternatorului+releu tensiune.

Infasurarile trifazice sunt pe stator, rotorul (bobinat) avand rolul de a crea un flux magnetic necesar generarii tensiunii electrice in stator prin inductie. Periile reprezinta contacte mobile de alimentare a rotorului.

Cum tensiunea (curentul) generat(a) depinde de turatie si consum, pentru mentinerea ei constanta este necesara reglarea curentului prin infasurarea rotorului. Un curent mai mare prin rotor inseamna un flux magnetic mai mare-> curent generat mai mare. Rolul de reglare a curentului prin rotor il indeplineste releul regulator de tensiune (tensiune si curentul sunt interdependente-vezi legea lui Ohm).

Daca alternatorul de pe masina nu face fata consumatorilor, diferenta de curent este luata din acumulator. Acest regim trebuie sa nu fie de durata, acumulatorul trebuind sa se reancarce (acumulatoarele cu plumb trebuie reancarcate cat mai repede dupa ce s-a luat curent din ele, altfel in timp apare efectul de sulfatare).

Dragii mei. Ii multumesc lui Nelu pentru explicatia foarte documentata, si fiind un subiect care ne doare pe toti o sa-l mut la Tutoriale. :wink:

stiti cumva care sunt diferentele intre alternatorul de 36A si cel de 55A? sunt doar diodele sau difera si diametrul sarmei?

[attachmentid=2826]Am o problema!!!!!!
Masina nu mai incarca?Prima data incarca prea mult,imi palpaia becul rosu de la bord si acuma nu mai incarca de loc...
Am schimbat releul de incarcare, am schimbat si diodele(in poza) si tot nu incarca.Are vreo un rol piesa de care va intreb(din poza) ?
Pe aia nu am pus-o la loc...diodele noi nu avea piesa pusa pe ea...Daca o pun la loc, incarca?

Scuze daca nu m-am explicat prea bine, incepatori la reparat masini

Pai aia e taman puntea de diode...ce diode ai schimbat tu ?

CUM SE MASOARA PUNTEA DE DIODE?

CU APARATUL DE MASURA !!

Vezi ca este un tutorial.

Il caut acum. Multumesc.

Am fost azi la electrician, am inlocuit releul de incarcare si am ajuns la parametri normali. Facand insa verificari suplimentare, am constatat ca am o dioda impuscata / intrerupta. Am un alternator model mai vechi, se pare, cu diodele mai mari, prinse cu surub, iar nu prin lipire. Pot fi acestea inlocuite bucata cu bucata, ori trebuie inlocuita intreaga punte?

Surub cu cap de imbus? Daca da, da

Un articol mai detaliat, l-am scris mai demult pe un site de motociclete.



O componenta vitala a unui autovehicul, fie acesta motocicleta sau automobil o reprezinta sistemul electric. Acesta cuprinde totalitatea pieselor si subsistemelor actionate, sau doar comandate de un semnal electric. In principiu, sistemul electric poate fi divizat in doua parti oarecum distincte. Prima este constituita din consumatori, elementele care utilizeaza energia electrica (spre exemplu circuitul de aprindere, circuitul de iluminare, actionarea accesoriilor). A doua, despre care si vorbim, este reprezentata de generatori, ansamblurile care genereaza curentul electric si anume bateria de acumulatori (care conserva energia sub forma chimica) si alternatorul care are rolul de a transforma energia mecanica primita de la motor in energie electrica.
Alternatorul s-a dovedit a fi varianta constructiva optima adoptata pentru functia de generare a curentului electric, datorita randamentului superior pe care il are in procesul de conversie al energiei mecanice in energie electrica. De-a lungul timpului, s-au utilizat si alte tipuri de masini electrice generatoare, cum ar fi dinamul sau magnetoul insa nici unul dintre acestea nu a fost capabil sa concureze cu avantajele oferite de alternator, motiv pentru care sunt si depasite tehnologic.
Sistemul electric al unui autovehicol are o functionare regenerativa, ceea ce inseamna ca in regim normal de functionare furnizorul curentului electric necesar alimentarii consumatorilor este alternatorul. Bateria are rol de generator de curent electric doar la pornirea motorului, cand trebuie sa furnizeze curent pentru actionarea electromotorului si a sistemului de aprindere la motoarele cu aprindere prin scanteie, respectiv bujii incandescente la motoarele cu aprindere prin compresie - Diesel.
Dupa ce motorul porneste, alternatorul este actionat de acesta si incepe sa debiteze curent in sistem, la o tensiune superioara tensiunii inregistrata la bornele bateriei in stare de repaus. Astfel, bateria trece din rolul de generator de curent in rolul de consumator, absoarband curentul necesar reincarcarii. Asadar, alternatorul este practic furnizorul de curent electric in timpul functionarii motorului, interpretarea conform careia alternatorul incarca bateria iar aceasta furnizeaza curentul sistemului electric fiind eronata. Intradevar acumulatorul are un rol, acela de a inchide circuitul. Se poate scoate firul de la borna plus a acestuia dupa pornirea motorului si se va constata ca motorul va continua sa mearga insa exista riscul arderii diodelor si a releului regulator daca este electronic.
Pentru a genera curent, alternatorul primeste energie mecanica de la motor si pe baza fenomenului de inductie magnetica, genereaza la bornele sale o tensiune electrica. Alternatorul propriu-zis se compune in esenta dintr-un rotor si un stator. Rotorul se numeste inductor si are rolul unui magnet permanent iar statorul se numeste indus, este bobinajul in care se induce curent electric prin variatia fluxului magnetic
generat de rotor, variatie ce se realizeaza prin rotirea acestuia in vecinatatea statorului.
Dispunerea bobinajului de pe stator si plasarea polilor magnetici ai rotorului este facuta in asa fel incat liniile de camp magnetic generat de rotor sa intrsecteze perpendicular spirele statorului, pentru ca efectul inductiv sa fie maxim. Pentru aceasta rotorul are o bobina si doua piese polare sub forma de gheara, ce realizeaza asa-numitii "poli aparenti". Ei realizeaza variatia maxima a campului magnetic indus in stator.
Rotorul poate produce camp magnetic doar daca primeste un curent electric care se face prin inelele colectoare si periile alimentatoare (carbunii). Unul din carbuni este legat la masa sistemului iar cealalt poarta denumirea de borna de excitatie. Verificarea integritatii circuitului rotorului se face masurand cu un ohmetru rezistenta electrica inregistrata intre borna de excitatie si masa. Aceasta trebuie sa aiba valori intre 5 si 10 ohmi, in functie de puterea nominala a alternatorului. Daca ohmetrul indica o rezistenta mai mare, aceasta poate fi rezultatul unor perii uzate sau al stratului de oxid depus pe inelele colectoare. Daca ohmetrul indica o rezistenta mai mica, aceasta este interpetata prin scurticuitarea spirelor bobinei rotorului si este necesara rebobinarea acestuia.
Desigur, cele doua defecte pot fi simultane si se pot masca reciproc, de aceea se recomanda inspectarea individuala a periilor si inelelor colectoare. Inelele pot fi curatate cu smirghel fin iar arcurile de la carbuni intinse, aceasta ultima solutie fiind insa temporara, recomandandu-se schimbarea periilor.


Rotorul
Fiecare carbune freaca pe cate un cerc


Statorul la randul sau are trei bobine in care ia nastere tensiunea electrica. Acestea se verifica tot cu un ohmetru, masurandu-se rezistenta electrica a fiecareia in parte - trebuie sa aiba valori intre 2 si 5 ohmi.
Din descrierea de mai sus rezulta ca la bornele statorului se culege o tensiune electrica alternativa trifazata (deoarece sunt 3 bobine), iar fluxul magnetic creste si descreste, pe masura apropierii si departarii polilor magnetici ai inductorului. Aceasta tensiune trebuie redresata, adica transformata in curent continuu.


carbunii vin in cele doua orificii

Acest lucru este realizat de puntea de diode, ce contine 6 diode montate in asa fel incat la intrare primesc tensiunea alternativa trifazata (din cele 3 fire de la bobine), iar la iesire furnizeaza tensiune continua (pe doua borne - practic una, cealalta
fiind solidara cu masa sistemului). Pentru verificarea integritatii puntii de diode, acestea trebuie verificate, una cate una, cu un circuit simplu de curent continuu - este suficienta o baterie si un bec. Diodele trebuie sa conduca doar intr-un sens curentul electric (prin inversarea polaritatii bateriei de test sau cu alte cuvinte spus inversate firele la bornele bateriei), adica intr-un sens becul ar trebui sa se aprinda iar in celalalt nu. Pentru verificarea diodelor, nu este necesara demontarea si izolarea acestora.


schema unui alternator

Dupa cum se stie, viteza de rotire a motorului (turatia) influenteaza direct viteza de rotire a alternatorului, implicit viteza de variatie a fluxului magnetic si deci tensiunea furnizata de alternator. Pentru alimentarea consumatorilor insa este nevoie de o tensiune constanta, de 13.2 volti. Aici intervine rolul releului regulator, care controleaza tensiunea indusa in rotorul alternatorului, prin micsorarea acesteia pe masura ce creste turatia alternatorului. Astfel la iesire tensiunea va ramane constanta.
Pentru verificarea functionalitatii sistemului electric in ansamblul sau este necesar un voltmetru (multimetru). Se masoara mai intai tensiunea la bornele bateriei, cu motorul oprit, tensiune ce trebuie sa aiba valori intre 12 si 13 volti. Daca tensiunea
este mai mica, poate indica doar o stare de "neincarcare" a bateriei, datorita spre exemplu unui repaus prelungit, nu neaparat o defectiune a sistemului electric. Dupa aceasta, se porneste motorul, se pastreaza conectat voltmetrul la bornele bateriei si se urmareste tensiunea citita de acesta in functie de turatia motorului, adaugand diferiti
consumatori in sistem (becurile din sistemul de iluminare). Cat timp turatia alternatorului este deasupra turatiei nominale (la ralanti spre exemplu), voltmetrul trebuie sa indice o tensiune cat mai putin variabila in jurul valorii de 13.5 volti. Daca tensiunea este mai mare de 14V, releul regulator trebuie reglat (daca permite acest lucru), altfel consumatorii risca sa cedeze datorita supratensiunii. Daca tensiunea este mai mica,
trebuie diagnosticat tot sistemul electric generator, respectiv alternatorul propriu-zis (rotorul, statorul), puntea de diode si releul regulator.
In cazul unei defectiuni la sistemul electric al motocicletei aceasta va continua sa functioneze insa folosind bateria ca generator de curent. Se recomanda intreruperea oricaror consumatori pentru a putea parcurge o distanta cat mai mare. Daca mergeti insotiti mai exista o varianta de a putea continua drumul prin interschimbarea bateriei cu cea a unui coleg de drum, dupa ce se consuma. Pe parcursul drumului, bateria
descarcata se va reincarca de la sistemul functional al colegului de drum.

Legenda:
ohmetru: multimetru pus pe pozitia de masurat rezistente.

Moshulik vad ca te pricepi, as avea si eu o intrebare referitor la alternator:
Se poate defecta un alternator, daca sunt consumatori prea mari sau prea multi pe o masina? Ex meu un logan ambiance care are in plus fata de fabrica un HU Alpine [cu o siguranta de 10A] si un amplif GroundZero [cu sigurante de 2X20A deci 40A] deci deja sunt la 50A, si daca bine stiu alternatorul meu are 70A?
Si functionarea normala a masinii are nevoie de cateva Amperi nemaivorbind de situatia in care noaptea cand sunt aprinse farurile se ridica consumul de amperi.
Deci am de ce sa ma tem, poate sa se distruga alternatorul din cauza asta? Unii au sugerat sa pun un condensator de 1 farad inainte de amplif, cea ce nu mi se para o indee rea, iar altii au sugerat sa cumpar acumlator special pt auti hi-fi "deep cycle'", dar astea sunt foarte scumpe si oricum fiind un acumlator dupa cateva ani pot sa arunc la gunoi...

Cel mai sigur ar fi sa-ti montezi undeva in interiorul masinii, cat de cat la vedere, un voltmetru digital - costa in jur de 200.000 de lei, ii mai adaugi 2-3 leduri pentru a putea citi usor ecranul de cristale lichide, mai greu este sa-i ascunzi corpul astfel incat sa ramana doar ecranul la vedere. Voltmetrul se alimenteaza in mod normal de la o baterie de 9 Volti, dar poti sa-l alimentezi si de la bateria masinii, printr-un divizor de tensiune simplu.

O data montat, voltmetrul o sa-ti indice permanent tensiunea din sistem. Daca la bornele bateriei (pe fire mai scade un pic tensiunea) ai peste 13.5 Volti (sau 13, nu mai stiu exact tensiunea critica la care bateria devine debitor de curent in loc de consumator), atunci totul e bine. Daca iti scade tensiunea sub acest prag, trebuie sa ajustezi consumul - fie dai volumul mai incet, fie oprest incalzirea lunetei sa zicem, fie ai grija sa mergi cu motorul mai turat, ca alternatorul sa poata livra mai mult curent in sistem.

Oricum, nu cred ca trebuie sa-ti faci griji, nu cred ca statia poate consuma 50 de Amperi. Calculul consumului nu se face pe baza sigurantelor, cel mai bine se face punand in serie un ampermetru cu alimentarea statiei si inregistrarea valorilor indicate in diferite regimuri - nivelul sonor la minim - mediu - maxim. Culmea, conteaza chiar si ce melodie pui .

O solutie mai simpla este sa pui un voltmetru analogic, clasic, dar nu prea se potriveste cu bordul digital de logan. Alta idee este sa te bazezi pe martorul de baterie din bord. Din cate stiu eu, rolul acestui martor este tocmai asta - sa se aprinda atunci cand motorul este pornit, dar tensiunea din sistem este sub valoarea limita necesara incarcarii bateriei (13.5).

Ideea cu bateria deep-cycle (baterie care poate fi descarcata complet si reincarcata fara a se uza excesiv, cum face o baterie auto obisnuita) nu prea are rost, decat daca ai de gand sa utilizezi statia mult timp la volum mare si pe loc, cu motorul oprit.

Condensatorul nu produce curent, el doar atenueaza "crestele" de curent livrate de alternator si care ar deveni mai sesizabile in cazul unui consum mare. Mai mult ca sigur insa statia are deja condensatorii necesari, dimensionati dupa caracteristicile sale, incat un condensator extern ar fi cam inutil. 1 Farad inseamna oricum foarte mult,, adica un milion de micro-farazi, deci sa zicem 10 bucati de condensatori de 100.000 de micro - iar unul de-asta am vazut la cineva o data si avea volumul cam de un litru. Ce-i drept, era spectaculos cum ii mergea statia un minut dupa ce o scotea din priza, numai din condensatori, dar total inutil totodata. Un condensator de filtraj pe alimentare are rolul unui generator de tensiune cu rezistentza interna ZERO, capabil deci de a livra un curent de varf momentan mult mai mare decat e necesar (limitat de impedanta difuzorului de exemplu).

Cat priveste intrebarea de la inceput - daca se poate arde alternatorul. Din cate stiu eu, alternatoarele se ard foarte greu, sunt foarte fiabile. Mult mai probabil o sa cedeze diodele redresoare, dar astea nu costa o avere, sunt cele mai compatibile componente "auto" sa le zic asa, deci poti inlocui fara probleme puntea de diode cu ceva mai performant, cu diode supradimensionate cumparate de la magazinele de electronice.

Mersi de raspuns, cred ca o sa caut un voltmetru gen digital cu afisaj cu leduri.

Daca suprasoliciti alternatorul nu e deloc de bine dar ma gindesc ca nu folosesti ampliful la putere maxima in timp ce circuli si cu farurile aprinse.
Oricum este bine sa supraveghezi tensiunea la bornele bateriei in timpul mersului cu toti consumatorii (chiar si cu amplif) si daca observi ca are tendinta de a scadea ar fi bine sa cauti un alternator de curent mai mare (posibil sa existe) sau sa incerci sa folosesti ampliful la putere maxima doar cind nu ai alti consumatori.

Ce tensiune trebuie sa debiteze alternatorul cu farurile aprinse?Eu am masurat la iesirea din releu si la relanti imi arata 11,5 12v la relanti iar cu motorul turat 13,9.Fara consumatori in indica 14,2-14,4V. Daca masor la bornele bateriei imi arata cu 1v mai mult decat atunci cand masor direct din releu. E normal?

am si eu o pb:baterie noua de 55 ah ,bosch silver,releu nou electronic de curtea de aerges.cu faza lunga la relanti ,motorul trage sa moara>?ce se ii fac?

Daca vreti alternator bun luati-va alternator de VW (BOSCH nu trebuie modificat nimic si nu se compara cu ala de dacie). Cu toti consumatorii porniti o opresti seara si dimineata porneste la prima cheie. Si cu 1 mil iti faci rost.

Ce fel de VW ???

Acela de Golf se potriveste fara mari modificari la Dacie. Golf 1 sau 2....nush care exact. Are si releu pe el. Baga de rupe va spun sigur. Toata lumea il lauda. Cautati pe la dezmembrari. O sa imi pun si eu dar sa se mai incalzeasca vremea.

ar fi bine!oricum eu in astea de la dezmembrari nu am incredere prea multa!

Stai linistit, ca HU-ul nu iti ia mai mult de 3 amperi. Uita-te in cartea tehnica daca nu ma crezi, ca scri acolo ceva de 2,5A sau maxim 3, in functie de scula.
Iar statia nu iti ia nici aia mai mult de 25 de ameperi, decat daca ai vreo una care e pt surzi
In total parerea mea ca nu depasesti nici 20A, maxim 30. Stai linistit, ca nici alternatorul nu se arde, nici nu iti bulesi bateria.

Salut... am citit toate posturile mi-am facut o mik parere... dar io tot am o problema destul de maricica....

Am pe masina urmatoarele :
Cd-Player Pioneer DEH-P75BT
Boxe fata JBL GTO 6506Ce
Boxe spate PIONEER ts-A6911
Subwoofer Pioneer TS-W3004SPL
Condensator Dietz 1,0 F
Statie pt Boxe JBL GTO 75.4
Statie Subwoofer JBL GTO 601.1

Iar dak dau volumul ceva mai tare imi moare motorul stand la relanti... iar relantiul e reglat p la vre-o 1500 d ture.. iar noapte nici nu mai zic k imi palpaie faru k l discoteca.... so? care e solutia... am fost si p la servicuri sa schimb alternatorul cu unul mai puternic dar mi-au spus k nu se potriveste nimic pt dacia nova.... bateria este de 70Amperi

cum se verifica un releu regulator DACIA:

-precizare: cele de tip electromagnetic (cele vechi mari si inalte cu melcul care tensioneaza o lamela sub capac) sunt MULT mai bune decat cele noi electronice deoarece atunci cand limiteaza incarcarea bateriei la plusurile de tensiune date de alternator nu o fac taind de tot excitatia cum o fac cele electronice ci introducand o rezistenta suplimentara in serie cu cea care e mereu conectata (daca retin eu bine e vb de inserierea unei rezistente de 20ohm uneia de 5)

-verificarea: se face avand o sursa de tensiune reglabila, doua voltmetre pt CC, un rezistor de cativa Watti avand valoarea de aprox 5 Ohm si releul regulator demontat de pe alternator

se conecteaza rez 5 Ohm in paralel cu conexiunile carbunilor de pe rotor si in paralel cu ea unul din voltmetre

pe firul Df sau cel de papuc (nu am skema in fata, deci cel care e conectat direct la plusul bateriei cand e contactul pus) si pe masa se conecteaza sursa reglabila si voltmetrul al doilea

se regleaza sursa la un 10V sa zicem si se variaza usor urmarindu-se al doilea voltmetru care va indica o tensiune mai mica

in timp ce crestem valoarea tens de la sursa tens ind de V2 trebuie sa creasca si ea pana cand la un maxim 15V sa zicem el trebuie sa cada in zero (V2)

la cele electromagnetice nu cade in zero ci apare doar o cadere de tens

acela este pragul de limitare si dc totul se intampla ca mai sus reg e bun iar dc nu altul sau ajustarea pragului

doar ca sugestie am citit undeva un articol in care se spunea ca pragul de limitare optim ar fi 13,8V... de obicei se regleaza 14,2 iar ca un maxim acceptat ar fi 14,5... ce e peste deja cam oboseste bateria

bafta si scuze dc am dat vreo info mai putin precisa... acuma am logan si am povestit din memorie

iti recomand totusi cu un bec de far si un A sau mA

inseriezi bec dioda si A (mA)

dc intr-un sens bec e stins si mA indica zero e ok, dc inversezi borne dioda becul tre sa lumineze puternic

dc at cand bec e stins ai curent prin mA dioda e usor strapunsa recomandabil sa o skimbi

daca ai multimetru, nu mai trebuie nici un bec, pentru ca toate astea electronice au functie de testat diode. Pe un sens piuie, pe alalalt nu. Asa ar trebui. Becul e inutil.

ce te faci cu cei 9V de la multimetru fata de cei 14 ai masinii si cu avalansa jonctiunii?

am zis cumva vreo tampenie?

Acuma din ce mai stiu eu despre diode si multimetre :
pe functia de verificare diode unele multimetre au si functia de verificare a continuitatii (beep).

Daca se verifica o dioda in polarizare directa ( firul rosu + la anod si firul negru - la catod (cel marcat)) atunci multimetrul va indica caderea de tensiune pe dioda ( daca e buna) adica 0,5V sau 0,7V in functie de tipul diodei.

Daca se va conecta invers pe aparat trebuie sa apara 0 sau discontinuu (dioda nu conduce, e blocata la polarizare inversa, din nou daca e buna).

In cazul in care aparatul piuie la verificarea unei diode , indiferent de conectare, atunci acea dioda e strapunsa si conduce in ambele sensuri si nu mai e dioda .

Daca indiferent de conectare aparatul arata 0 atunci dioda e intrerupta (prajita) caz care din cate stiu se intampla cu cele de la alternator.

Nu stiu prea bine teoria despre regulatorul de tensiune electromecanic, dar din experienta un regulator electronic de calitate ( si verificat in functionare in timp de vreun cunoscut ) mentine bateria in stare buna mult timp ( spre ex la vechea mea Lada 3 ani) si va fereste de neplaceri iarna.

Una da' buna

Bun, ca sa reinviu mortu:

am patit buba la alternator. Cu motorul pornit aveam 11.5V (relanti) iar in turatie (undeva pe la 2500-3000) aveam, culmea, tot 11.5V. L-am dat jos (cu julit de degete - deh, pozitie anapoda, am Nova). Am facut rost de multimetru si m-am pus pe masurat.

1. La diode, cum era tutorialul ala: pe un sens imi da 0.43, pe celalalt sens 1 (dar un 1 mai ciudat, ca e in dreapta rau), deci banuiesc ca diodele sunt bune. Dar doar banuiesc. Poate sa imi confirme cineva?

2. N-am nici cea mai mica posibilitate sa fac rost de al doilea multimetru ca sa masor releul..asa ca am cumparat unul nou. (cu poveste, in "offtopic")

3. Am reusit cu chiu cu vai sa masor infasurarile (nu reusesc sa ii dau capacul jos, lipsa de scule). Pe o rola de carbune am 0.01 ohmi, pe o rola am 4-3.9 ohmi (pentru fiecare infasurare valorile sunt aceleasi dar difera rola pe care se misca carbunii). Deci presupun ca infasurarile rotorului sunt bune...ca mai sus erau niste valori intre 3 si 5 ohmi.

4. Carbunii nu stiu daca sunt dusi, au cam 1-1.3cm fiecare (unul e ceva mai scurt). Oare trebuie schimbati?

5. Care-i pasul urmator?

OT: Povestea e cam in halul urmator: m-am dus sa iau releul la Nesty Auto Service. Pe langa faptul ca e o groaza de bani, spre 920 de mii a incercat sa imi dea unul care fusese deja folosit. Norocul a fost ca m-am uitat mai atent, unul din fire, care n-are papuc si nimic (se pare ca se lipeste cu letconul undeva (releul meu vechi n-are firul ala) era clar lipit si dezlipit iar un alt fir era putin ciupit pe izolatie. Evident, m-am intors cu releul si le-am zis ca vreau unul nou. Individul de la magazin s-a dus si mi-a adus altul care evident era nou (era si in punga, avea si certificat de garantie) spunandu-mi "nu stiu ce s-a intamplat". M-am facut ca-l cred si l-am luat pe ala nou si am plecat. Morala: cascati ochii, eu era sa ma tepuiesc.

Salut,

problema poate fi din mai multe locuri:

1. diode ( dar zici ca le-ai masurat ), daca ai dubii roaga un prieten mai priceput
2. regulatorul de tensiune ( "releul", cum ii spui in post )
3. conexiune inexistenta, slaba sau cu intreruperi la infasusrarea de excitatie de la alternator

dar , din ce am intalnit pana acum, cel mai probabil este o dioda strapunsa ( conduce continuu ca o sarma chioara ).

Regulatorul este praf cand la acceleratie creste tensiunea si la deceleratie scade ( daca restul e OK ). Fara regulator montat trebuie sa ai pe iesirea alternatorului o tensiune mai mare de 15V functie de model tensiunea este diferita. Din pretul regulatorului deduc ca ai cumparat unul electromecanic, nu electronic, ceea ce eu nu recomand deoarece are variatii mari cu temperatura ( ambianta si a motorului ). Oricum nu pare sa fie de la regulator.

Verifica toate conexiunile la alternator si regulator. Acestea trebuie sa fie bine stranse, curate fara ulei, noroi, rugine , cocleala ( cupru oxidat ).


Daca dupa toate aceste actiuni tot nu merge, nu stiu ce sa mai zic, trebuie vazut la fata locului si continuat de acolo.

http://www.daciaclub.ro/index.php?showtopi...ndpost&p=496492
cam totul despre alternator

La mine nu sta la jumatate ci un pic spre stanga.E vreo problema?

masoara cu un voltmetru de preferinta digital direct pe baterie 14,2 - 14,4 nu te lua dupa cel din bord

Ati observat cand scoateti bornele de pe baterie ca motorul "toarce" mai bine? ( la relantiu ) Cel putin la mine asa se intimpla. Imi imaginez ca motorului iar trebui o scanteie mai puternica pt. a functiona si mai bine. Tin sa mentionez ca tensiunea la bornele bateriei este de ~13.5 ( la verificare ultima oara )
PS .. Sa NU ACCELERATI cand scoateti bornele de pe baterie ca o sa prajiti releul+termocupla ( care are ) + diodele de la alternator + topirea cauciucului daca exista pe firul care face legatura la masa intre alternator si caroserie. Spun asta din experienta

Mi-ar prinde bine un MultiMetru ( digital ) si suma maxima pe care as da' pe el ar fi 30RoN. Gasesc ceva bun sau mai bine ma las pagubash ?

am unul de 250 mii luat din obor din piata si merge foarte bine





ps pentru verificarea releului se procedeaza in felul urmator : este nevoie de o sursa continua stabilizata reglabila intre 0 si 18V un bec de 12v si un multimetru (de preferabil digital)in functie de tipul de releu si becul folosit se alege curentul suportat de sursa . eu zic ca un bec de 2 w este suficient
cel mai mult consuma releul mecanic.
verificarea si reglarea releului (cele care se pot regla)
- se alimenteaza releul cu + de la sursa la borna releului unde srie +
- cu - de la sursa la partea metalica a releului
- becul se leaga intre - si borna DF
- aparatul se pune intre borna + si - pe voltmetru (de preferabil pe scala de 20 v)
- se porneste sursa la o tensiune da 9 -10 v

verificarea
la tensiunea de 10 v becul trbuie sa fie APRINS daca este STINS releul este defect
se creste tensiunea treptat pina la o tensiune de 14,2 - 14,5 becul trebuie sa se STINGA daca nu se stinge la o tensiune de maxim 14,5 releul este defect
la cele cu reglaj se regleaza astfel ca la o tensiune da maxim 14,5 becul sa fie stins iar la scaderea tensiunii de la sa zicem 14,5 la 14,3 sau 14,2 becul trebuie sa se aprinda
se scade si se creste tensiunea de citeva ori intre 10 v si 15 v si se urmareste pragul unde stinge si aprinde 14,5 stins 14 ,3 14, 2 aprins

Pentru Alex27buc: Daca antichitatea aia de regulator electromecanic era asa de buna, dece nu-ti pui si la Logan????
Pentru cei care si-au pus problema defectarii alternatorului la cresterea consumului peste limita de generare a acestuia:
1. Limita aia de curent e atinsa pentru o turatie destul de mare, care nu prea o atinge in exploatarea curenta a automobilului
2. Energia electrica produsa de alternator e...alternativa(!) La cresterea energiei debitate, care e insotita de cresterea turatiei, creste si frecventa aia (alternativa) de care am pomenit mai sus; cum caderile de tensiune pe reactanta bobinelor (alea in care se induce tensiunea, respectiv prin care trece curentul) creste odata cu frecventa, alternatorul se "autoprotejeaza". Practic, la cresterea curentului, tensiunea debitata scade (fenomen vizibil la cei cu consumatori babani: la trecerea "statiei" de pe "ambianta" pe "urlete", incep sa palpaie farurile)
Poate ca am folosit un limbaj cam dur, dar eu nu suport zgomotele...
3. Varfurile de consum (de durata rezonabila) ar trebui acoperite de baterie.
In concluzie, alternatorul NU SE POATE DEFECTA PRIN SUPRASARCINA (desi, daca te straduiesti, de exemplu facand un scurtcircuit taranesc cu o cheie intre bornele alternatorului cu motorul turat la 3-4000 rpm, s-ar putea sa se defecteze oarece diode... ) Fenomenul mai probabil e descarcarea bateriei si probleme la urmatoarea pornire.
Hai noroc!

Eu am facut rost de un releu electronic reglabil. Aveti idee, e bun de ceva?

Consider ca nu te pricepi, faci misto sau nu mai sunt eu la curent, DAR regulator de tensiune (auto) electronic reglabil nu am vazut/auzit sa fie.

Daca e reglabil si poti interveni in setari nu mai are rost sa fie electronic.

Doar de curiozitate, ce poti regla la el ? =))

Sunt si modele la care invartind de un semi-reglabil poti regla tensiunea de incarcare(ceva fabricat la Oradea). La firma avem la reparat regulatoare germane (24V) cu 2 semi-reglabile : unul pt. tensiune (V) si altul pentru reglarea curentului maxim de excitatie (I)

Se gaseau si mai demult, in perioada 90-95, aveau un capacel peste locasul de reglaj.
Eu mi l-am facut reglabil-dar asta nu se pune.
Acele relee "fixe" au reglajul prin inserierea unei cascade de rezistente din care unele se sunteaza altele nu. Fiind valori fixe, reglajul poate fi 14,1 in loc de 14,3, in plaja, dar cam mic, totusi. La cele cu reglaj acea valoare poate fi corectata.

Nu face misto. Releul electronic e compus dintr-un bloc de formare a tensiunii de referinta, un bloc e comparare si un etaj de putere, care controleaza curentul de excitatie. Comparaturul compara referinta cu o fractiune din tensiunea, de dorit de pe baterie, care ar trebui sa fie aceeasi cu restul instalatiei (ca nu e intotdeauna asa s-a discutat deja deastul). Acea fractiune este stabilita cu un divizor rezistiv, care poate fi realizat cu rezistoare fixe, sau s-ar putea utiliza si un potentiometru, sau semireglabil, acest reglaj facandu-se rar. Fabricantii releelor evita insa solutia reglabila deoarece:
1. Valoarea reglata este mult mai putin stabila decat pentru divizorul fix.
2. Un element reglabil de calitate ridicata e scump si dificil de aprovizionat, ridicand costul si respectiv pretul regulatorului si afectand competitivitatea pe piata
Revin un pic inapoi si subliniez ca parametrul cel mai important e tensiunea pe care o regleaza acest regulator. La modele sofisticate se introduce si un circuit de protectie al etajului de putere (daca se produce un scurtcircuit intre papucul care se conecteaza pe alternator spre circuitul de excitatie si masa, tranzistorul de putere care controleaza curentul de excitatie se va arde daca nu e protejat prin limitarea curentului - cazul majoritatii regulatoarelor electronice de pe piata.
Computerizarea automobilelor moderne, echipate cu peste zece microprocesoare (practic fiecare subsistem are "calculatorul" lui, basca un "supervizor" care le coordoneza pe toate...) face ca sa se implementeze si functia de "regulator de tensiune" printr-un procesor din alea... Dar aici se discuta despre regulatoarele analogice care pot echipa automobilele clasice in circulatie pe la noi.
In concluzie, orice regulator electronic "clasic", "analogic" poate fi modificat in sensul inlocuirii divizorului fix (sau a unei parti a acestui divizor, deoarece plaja de reglaj necesara e destul de ingusta ) cu un element reglabil. (Singurul impediment real ar fi o constructie peste care s-a turnat rasina ) Reversul acestei "imbunatatiri" este o scadere a stabilitatii acestui reglaj, avand in vedere ca semireglabilele accesibile in comert nu sunt prea stabile. (Va cam intoarceti la problemele de stabilitate ale releelor electromecanice...) Voi hotarati.
Toate cele bune!!

realizare releu electronic reglabil




http://www.daciaclub.ro/index.php?showtopi...ndpost&p=640882

GTI, nu contest ce spui, stabilitatea semireglabilelor din comert. Totusi, un "multitura" nu e mai stabil? In plus permite si o precizie mai mare. Decalibrarea nu cred ca se face chiar asa tare din cauza "imbatrinirii" (pentru ca imbatrinesc ambele "ramuri" dintre cursor si capete ci mai degraba al vibratiilor). Tin minte ca TV A/N mai noi aveau reglaj de tensiune cu semireglabil "ordinar" si stabilitatea tensiunii in timp era buna. Refaceam reglajul in caz de inlocuire componente. Principiul era acelasi-o parte a tensiunii era comparata cu o referinta.

Scuzati reinvierea topicului, dar sper sa foloseasca si celor care vor cauta o rezolvare a problemelor cu alternatorul.
Dupa cum s-a mai spus, alternatorul de vw se potriveste pe Dacia. (cele de golf 1,2 sau passat 2,3). E drept sunt necesare anumite modificari, dar foarte mici si la indemana oricui, adica o saiba si indoirea intinzatorului. Eu am Bosch de 90A de la un Passat, la relanti stau cu proiectoare, faza, aeroterma si tot ce se poate si am tensiune de incarcare de 13,80. Turata sta la 14,00 (asa e reglat banuiesc).
PS: are releu incorporat ce se alimenteaza printr-un bec de bord.
Atasez poza
Numai bine.