M-am documentat in ultima vreme pentru a raspunde la intrebarea: "Cat de importante sunt puterea, respectiv cuplul motorului in dinamica masinii".
In ideea ca poate sunt si altii interesati de acest subiect, am sintetizat concluziile mai jos.
Nota: Cele ce urmeaza reprezinta o sinteza; nu am nici un merit pentru aceste informatii.

Sa presupunem ca avem o bara de lungime R = 1m, cuplata la axul unui motor care dezvolta un cuplu de 1Nm. La capatul barei, putem o forta rezistenta de Fu = 1N.
Atat timp cat axul nu se roteste, nu se creaza lucru mecanic. Pornim motorul si acesta incepe sa roteasca bara cu o singura rotatie. Lucrul mecanic efectuat:
Lu = Fu x Du = 1N * (2 * PI * 1m) = 2 * 3,1415 = 6,283 J
- unde PI e cunoscutul 3,1415926...

Daca rotatia respectiva s-a efectuat intr-o singura secunda, inseamna ca motorul a dezvoltat o putere de:
Pu = Lu / Tu = 6,283 J/sec = 6,283W

Evident, daca motorul va efectua "n" rotatii pe secunda, lucrul mecanic si puterea vor fi de "n" ori mai mari:

Pn = Fu * Du * (n / T) = n * 6,283 W

Daca la capatul barei de 1 metru agatam o forta de marime "C" Newton, motorul va trebui sa dezvolte un cuplu de C Nm pentru a o deplasa.
In acest caz, al unui motor de cuplu C Nm la turatia n rotatii pe secunda, puterea este:

P' = C * Fu * Du * (n / T) = C * n * 6,283 W

Dar:
- turatia se exprima in RPM (rotatii pe minut), deci RPM = n * 60
- puterea se exprima in CP (cai putere), deci CP = P' / 735,5

Rezulta:
CP * 735,5 = C * ( RPM / 60 ) * 6,283
de unde:

[b]CP = (C * RPM) / 7023
- unde: CP -> putrea in cai putere, C -> cuplul motor in Nm, RPM -> turatia in rot/min.

Aceasta inseamna ca diagrama de putere depinde matematic de diagrama de cuplu (si invers). Ideea este ca, atunci cand se masoara un motor, in realitate se determina cuplul motor si turatia. Pe baza formulei de mai sus rezulta diagrama de putere.

Apoi, intervine cutia de viteze. Considerand o Dacia 1300 cu cutie viteze 362, ce ruleaza in treapta I de viteza la 3000 rpm, cuplul motor disponibil la una din roti este:

C1 = (95 Nm * 3,81 * 3,77 / 2 ) * 0,8 = 545 Nm
- unde: 95 -> cuplu motor maxim; 3,81 -> raport viteza I; 3,77 -> raport diferential; 2 -> nr. roti motoare; 0,8 -> eficienta (aproximativa) a transmisiei (20% pierderi).
Avem pneuri marime 165/70x13, deci diametrul este:
(165 * 0,7 ) * 2 + (13 * 25,4) = 561,2 mm = 0,561m
si deci forta de impingere la fiecare roata este:
545 Nm / 0,561m = 971,4 N = 99,1 Kgf

In treapta a patra insa (raport 0,97), tot la 3000 rpm, cuplul motor la una din roti este:
C4 = (95 Nm * 0,97 * 3,77 / 2) * 0,8 = 139 Nm, iar forta de impingere la roata:
139 Nm / 0,561m = 247,7 N = 25,2 Kgf

De aici, cat de importanta este etajarea rapoartelor cutiei de viteze. Si, de asemenea, posibilitatea de a ramane cat mai mult timp (pe o plaja de turatii cat mai larga) intr-o treapta inferioara de viteza (cand e vorba de demaraje).

Ceea ce ne infige in scaun cand demaram este cuplul motor. Pentru ca el impinge masina inainte.
Motoarele turbo-diesel au cuplu motor mare, disponibil inca de la turatii joase, dar plaja de turatie este mai ingusta (undeva spre 4500..5000 rpm). Motoarele cu benzina au cuplul maxim disponibil la turatii mai inalte, dar limita maxima de turatie este si ea mai ridicata (deseori 6000+ rpm).
Asa se explica si de ce motoarele turbo-diesel demareaza surprinzator de bine inca de la turatii joase, dar cele pe benzina se comporta mai dinamic la turatii mari, ating viteze maxime mai mari.

Obs: am comparat motoare turbo-diesel cu cele pe benzina aspirate, care sunt cele mai des intalnite astazi. Se schimba putin situatia cand comparam motoare turbo-diesel cu turbo pe benzina.

Ca o concluzie: in ceea ce priveste capabilitatea de a accelera a unei masini, trebuie luate in considerare diagrama de cuplu motor, etajarea treptelor de viteza si greutatea masinii. Puterea maxima a motorului nu are relevanta, in acest caz.