sper ca se vede bine. dupa cum arata cred ca graficul e facut in functie de grade distribuitor si turatie distribuitor. nu stiu cu vacuumaticul cum o sa faci. dupa parerea mea e destul de important. trebuie pus in mod sigur un arc mai moale ca sa il poti regla, ca ala original e mult prea tare. This post has been edited by payty: 4 Oct 2009, 16:43

Attached thumbnail(s)
gordini.jpg ( Size: 541.87k ) Number of downloads: 810

Cu cit RC creste, avansul scade. daca la 9,8 aveai curba aia, gindeste-te la o curba SUB ea pentru RC crescut.
Apoi, ai umblat si la unghiurile camei.

Eu zic sa programezi doua curbe, din ce-mi amintesc asa se programa la mine. La tine...nu stiu ce varianta de prg a ales Dragos, functie de memoria disponibila.

Daca ai 2, prima e aia dedusa, a doua as zice putin mai "sus"...
1000=09
2000=20...22
3000= 28...30

E pe testate.

La mine, de exemplu, mersesem pe 08 relanti la motor de 1289 nemodificat. A fost maximorum la relanti cu COR95 unde nu tacanea la rece si n-aveam nici "ping" de bolt.
Cu 10, batea un bolt.
Incercasem o fringere in sensul de 1800=22 cu revenire 4000=42
mergea bine la "tras" dar... in pante incepea sa tacane.
Pina la urma am ramas in jurul curbei normale, putin acoperita, cu 08 relanti.

Curba gordinii tradusa ptr aprinderea ta:
prima curba:
06 2000 10 4000 18 4800 22
a doua curba
08 2000 12 4000 22 4800 26

dupa parerea mea sunt cam mici, poate daca avansul initial nu este 0 poate ar fi bine, nu stiu cat e initial, daca ar fi 10 adaugi cate 10 la fiecare, daca e 8 adaugi cate 8...

This post has been edited by mihai1677: 5 Oct 2009, 11:25

Dragos, atentie!

Are deja 6-8 la relanti..daca mai are si avans static... e cam mult, mai ales la rc ala..
In fine, sa verifice.

1. ADUNI. Ce ai tu acolo de la Gordini e curba in GRADE DELCO (aia postata de payty). Ca atare e curba care priveste DELCOUL, nu masina. Daca "facatorul" masinii spune ca ai avans initial x grade, aia pp ca DELCOUL sa fie in avans cu x grade, adica la fiecare punct de pe curba se ADUNA x grade.
2. Din carti sau il rogi pe payty sa-ti caute si avansul initial.

This post has been edited by diaconuliviu: 6 Oct 2009, 06:41

Pai pentru primul ai schema la dispozitie... ceea ce inseamna ca e posibil sa-l transformi in ceva interfatabil cu un laptop. Ai si aprinderea aia electronica, de la care teoretic mai poti lua un set de informatii, asa ca, cu ceva efort, te apropii de ECU

Pai la ce basca mea afisaje in masina, daca vrei sa le folosesti pe post de aparate de masura pentru reglaj. Adicatelea atunci cand nu esti cu fundu-n scaun. Cu ce o sa te ajute in mers sa stii ca nu mai e 14.3, e 14.5?

Un laptop in schimb... poate sa inregistreze toate miscarile astea de fronturi, dupa care sa-ti traseze fain-frumos un grafic. Dupa care, chiar poti sa muncesti de-a precizia reglajului.

Laptopul care l-as avea in vedere e un mini, un EEEpc (sau echivalenti).Ala mic, de 7". Multa vreme am avut idei ciudate (in principal mp3 mai "destept" + satnav) care-l implicau, si io nici n-aveam un motor la care sa merite sa-l leg.


Ma gandeam ca n-are cum sa functioneze pe post de ECU... mai glumeam si io. Fara injectie, ECU-ul se cam tine puternic de volan

Si un captor de detonatie.....

This post has been edited by einstein1984: 6 Oct 2009, 11:42

Un ce? Senzor de detonatie vrei sa zici?
Chiar daca monitorizezi niste valori tot nu poti inlocui un ECU. Degeaba ai zenzor de detonatie. Oricum va fi declansat de diverse zgomote. Un ECU stie sa filtreze semnalele primite de la senzorul/senzorii de detonatie si sa reduca rapid avansul incat sa elimine detonatia si apoi sa-l creasca inapoi pana la limita. Doar un indicator care sa-ti arate ca ai zgomote intr-o anumita frecventa nu te ajuta prea tare.

Iti dai seama ca si indicatorii pentru AFR nu au cum sa indice valori constante. Valoarea se va schimba tot timpul. Vor fi utili doar sa verifici raportul in regimuri constante.

bucatel, EEE pc ca si orice mini laptop nu-i decat un calculator obisnuit. Nu poti face din el un ECU.

ECU-ul comanda cantitatea de benzina injectata in functie de varii parametri. Primary friggin' job. Muttley are carburatoare. doua. Asa ca ECU-ul lui se numeste: Casca ochii la indicatorii de pe bord, starea drumului, trafic, poate si ceva ceasuri de pe bord si gandeste-te daca vrei sa urle nevasta in timp ce iti cantaresti piciorul cu pedala de acceleratie.

Era la misto, ok? Sper ca e clar acum

L.E. Si in caz ca nu e clar. "ECU" era trantit la misto. Vorbeam serios in rest.

This post has been edited by bucatzel: 6 Oct 2009, 11:53

Un senzor de detonatie e un fel de ... microfon. El permanent va inregistra ... CEVA, dar problema e ca detonatiile pot aparea doar ca niste varfuri de semnal. Ce facem acum? Ii punem si un osciloscop in masina? Il invatam pe saracu' Matlei care is curbele de semnal normal si care is alea anormale?

Cred ca ar fi util sa mai si cititi ceea ce scrieti pe aici....

@bucatzel, esti sigur ca doar aia face ECU? da de aprindere si avansuri cine se ocupa, nu tot ECU cumva?

Pai daca nu ma inseala memoria, senzorul ala de detonatie e deja legat de aprinderea aia electronica programabila de-o are, nu?

L.E. @argon. da, doamne, se ocupa si de alea, se ocupa si de general protection failure, si naiba-l mai stie cate. Dar e LMC (la mintea cocosului) ca daca nu poate sa comande cantitatea de gazolina care intra in motor, nu mai are cum sa fie ECU. Face omu' o gluma si deja iesim in off-topic.

This post has been edited by bucatzel: 6 Oct 2009, 12:02

Si face aia un retard cand sunt detonatii?

Io zic ca da.

http://www.daciaclub.ro/index.php?showtopi...dpost&p=1436266

E cam greu de facut o aprindere activa. Aprinderea ta e un pas in plus fata de cea clasica, dar mult in urma unei aprinderi moderne controlate de un ECU.
O aprindere activa nu are doar doua curbe de avans. Avansul e in functie de turatie si sarcina. Poate fi o singura harta principala sau mai una pentru high octane si una pentru low octane. In functie de ce simte senzorul de detonatii reduce avansul pana dispar detonatiile cu pana la 12 si chiar 20 de grade sau interpoleaza cele doua harti.
In functie de cate detonatii apar avansul e micsorat cu o anumita viteza, apoi e crescut inapoi mai incet pana la limita.
Senzorul de detonatii se foloseste pentru controlul aprinderii in bucla inchisa nu pentru a aprinde un led.

Oricand, oriunde e loc de mai bine, de la sistemul pe care-l ai la ce prezinta cristidb, dar e o chestie pe care n-am uitat-o din facultate: "diferentele mai mici de un ordin de marime se neglijeaza".

Factorul de complexitate de la ce ai tu la ce zice el creste de cateva ori. Si sa nu uitam ca acolo se pune problema de respectare a unor norme de poluare putin mai stricte ( fie ele si numai Euro2 ). Ceva ce la tine nu-i cazul.

N-am zis ca nu e mai buna decat cea clasica. Nu stiu daca poti face mai bine de atat, dar iti pot spune ce face o aprindere mai desteapta si ce limitari are asta a ta.

Faptul ca reduce avansul cu 5 grade cand detecteaza detonatii nu e bine. Daca reglezi senzorul prea sensibil o sa mearga cu retard mai tot timpul, daca nu mergi cu usoare detonatii tot timpul. N-o sa le auzi dar o sa fie acolo si o sa pierzi putere din cauza lor. La fel o sa pierzi daca mergi cu 5 grade sub avansul optim, cam 1% din putere pentru fiecare grad de retard inutil. Usoare detonatii sunt acceptabile in sarcina mica, dar nu si in sarcina maxima. Multe motoare chiar merg cu detonatii usoare in sarcina partiala.
5 grade de retard nu sunt suficiente sa elimini complet detonatiile. Cu benzina de 95 la mine reduce avansul cu 6-7 grade in momentul in care apas brusc acceleratia pe la 3000-5000 rpm. Uneori poate fi nevoie si de 10-12 grade.
Un ecu numara detonatiile si reduce progresiv cu un nr de grade avansul atat timp cat inca mai detecteaza, nu cu o valoare fixa. Dupa un timp in care nu mai apar alte detonatii incepe sa il creasca, dar cu un numar mai mic de grade decat cand l-a redus.
Mai nou, la motoarele cu acceleratie "by wire" ECU poate reduce avansul preventiv, in conditiile in care considera ca ar putea aparea detonatii, chiar daca inca nu au fost detectate.

Ai un singur senzor de detonatii si o singura bobina. Iar senzorul e in unul din capetele motorului, aproape de distributia pe lant. Varianta mai buna ar fi o bobina pe cilindru si fiecare cilindru cu senzorul lui de detoanatii si contol individual al aprinderii. Asta deja e prea complicat.

N-am cautat in tot topicul si nu stiu cum controlezi avansul in functie de sarcina. Din ce spui vad avansul e in functie de turatie doar si folosesti inca avansul vacuumatic.

O alta imbunatatire pe care i-o poti aduce e modificarea avansului cand motorul e rece.

Ca raspunsuri:

1. Nu am avansul initial la gordini. vezi in poza asta daca intelegi. pare ca ar fi cam 8 grade RAC.
http://gorde.org/media/images/A/0/0/A00AA.jpg


Trebuie tinut cont de faptul ca gordini nu are vacuumatic.

2. referitor la linkul postat de mine cu analizorul de gaze in timp real, e super simplu de facut montajul si softul pt microcontroler (nu tre sa dai 200$ pt un afisaj si un microcontroler doar ca sunt puse intr-o cutie frumoasa), dar problema e sa gasesti o sonda lambda in plaja de care ai tu nevoie. pericolul e sa o afumi degeaba si sa nu iti indice corect. cred ca e exclus sa folosesti sonde de logan sau ce se mai gaseste prin romania la indemana. poate ar merge o sonda de nova gti dar si asta e posibil sa nu fie ok din cauza ca desi e acelasi motor, e pe injectie deci amestecul e mult mai bine dozat ca la un carburator.
solutia ar fi o sonda lambda de plaja mare care costa mult si o iei din afara de undeva. eu unul nu as tine-o mereu pe motor. adica o pui pe evacuare, masori, reglezi, mergi asa o vreme sa vezi daca treaba s-a stabilizat si pe urma o scoti si pui un dop acolo, ca e pacat sa dai o gramada de bani si sa se uzeze acolo in evacuare fara ca tu sa mai ai nevoie de ea cine stie cat timp. plus ca nu stiu care e distanta optima a sondei de la iesirea din chiulasa (sau daca conteaza asta).

cred ca senzorul de detonatie nu e necesar. complica destul de mult softul si nu cred ca castigul e pe masura efortului de programare. plus ca desi senzorul e un microfon, trebuie sa stii cum arata ca si forma de unda o detonatie ca sa o deosebesti de alte batai in motor. trebuie retinut ca motoarele actuale neavand distributia cu tije sunt mult mai silentioase si asta poate da peste cap foarte mult algoritmul de separare a detoantiilor de alte sunete.

mai necesar ar fi un corector digital de avans vacuumatic dupa parerea mea, care eu zic ca e mult mai simplu de realizat dpdv programare microcontroler.



in plus fata de cele de mai sus, e foarte posibil sa ai nevoie de jicloare si difuzoare schimbate in carburatoarele orizontale. daca ai pe cineva cu un strung cred ca te poti considera fericit. macar jicloare sa iti poata face.

This post has been edited by payty: 6 Oct 2009, 17:18

N-am inteles unde ai vrea tu sa pui patru sonde lambda (ori detectorul ala de amestec).

Puse in fiecare evacuare nu crezi ca s-ar influenta de la una la alta, dat fiind ca evacuarile sunt colectate imediat? Sondele lambda sutn de obicei mai departe de chiulasa decit ar trebui sa le pui tu. Iar puse mai jos de punctul de unificare, e evident pentru toata lumea ca n-ar "citi" diferit una de alta.

In plus, avind carburatoare (chiar asa cu cite un venturi pe cilindru) eu cred ca n-ai avea jiclere suficiente (valori infinitezimal de fine intre doua marimi standard) ca sa beneficiezi de datele foarte precise ale unui dispozitiv digital. Ceea ce face un jiclor e prea grosier fata de ceea ce citeste un senzor digital. E cam cum ai incerca sa reglezi un microscop cu ciocanul.

In plus, fiecare cilindru are propriile mici diferente fata de celelalte (jocul tachetilor de exemplu nu poate fi exact identic) deci fiecare cilindru va avea nevoie de alte ajustari decit ceilalti. samd, samd. Compresia va fi iarasi diferita intre cilindri intr-o masura oricit de mica, dar suficient ca sa influenteze rezultatele. Nu stiu daca poti sa faci ceva ca sa egalizezi compresia intre cilindri.

Nu stiu cum ai rezolvat problema avansului vacuumatic, dar R12G n-are avans vacuumatic.

http://www.flickr.com/photos/27381835@N00/...291883/sizes/l/

Si in general, masinile cu cite un carburator pe cilindru n-au.

Materialul din care ai facut bucsa , ce este ? iar grosimea bucsei de centrare-introducere, este la fel cu grosimea semeringului .....

Ideea este foarte buna si vreau sa o pun si eu in practica ...

Cel mai important dupa ce ai centrat corect simeringurile de tipul celui de la distributie este sa le protejezi buza care calca pe arbore. pentru asta se obisnuieste sa invelesti arborele in masking tape (banda adeziva pentru mascare cind vopsesti ceva) si ungerea buzei (si a arborelui) cu ulei. Altminteri toate eforturile sunt in zadar. Sunt al naibii de fragile simeringurile astea, dar asta e.

Scula folosita in service este un disc plat si groscior (cu un "miner in care poti sa bati cu ceva greu), pe care se "incarca" simeringul si are un guler iesit in afara (pe fata opusa "minerului") care tine buza respectiva (a simeringului) sa nu atinga arborele in timp ce simeringul e impins in lungul arborelui, si in cele din urma fortat in locasul sau. Abia dupa ce simeringul e asezat in locasul lui, se retrage scula si buza simeringului e eliberata si vine in contact cu arborele. Observi aicea ca buza nu este nici un moment "tirita" pe arbore, si impresia mea este ca asta e partea vitala a punerii corecte a unui simering. Buza de etansare respectiva este facuta sa stea pe un arbore care se invirte, nu se misca inainte-inapoi deloc, altminteri buza e distrusa instantaneu. Si numarul de masini la care le curge uleiul pe la toate simeringurile dovedeste ca e greu sa le pui bine.

Asta e unul din motivele pentru care eu m-am oprit in refacerea motorului meu (nu cel mai important, dar ma rog).

Revistele de service Renault arata scula respectiva, daca vreti sa o vedeti va pot pune o poza.

Parerea mea.

Ai grija cu scula de comprimat segmentii, sa o ungi cu uleiul de motor pe care ai de gind sa-l folosesti in rodaj. Nu folosi la segmenti sub nici o forma uleiuri care reduc frecarea, pentru ca o sa pierzi compresia din start si o sa lustruiesti cilindrii, facind inutil tot exercitiul de refacere a motorului. Un pilot local din echipa de raliu Renault din anii 70 ne-a spus ca ei fierbeau tot ansamblul motor (pistoane, segmenti, cilindri, biele, etc) in ulei inainte de a asamabla motoarele.

This post has been edited by Gheorghedracu: 7 Oct 2009, 06:13

1. Da, 8 grade scrie.
2. Atunci se recorecteaza curba, pornind de la aia a lui.

Pe poza aia a lui payty la "calage initial" (coloana din mijloc, deasupra lui "Embreiage") scrie 8-1 sau 8-l (L mic)
Daca e 8-1 e posibil sa fie eroare de culegere si sa fie 0-1.

Ai cumva un Autodata instalat? in ala aparea pina si Dacia, dar datele erau de la dacia 1300 primele tipuri, cu Solex..etc.
Poate ai noroc si vezi acolo. Daca am vreme poate ma uit acasa in laptopu' de diagnoza.

Sigur, acuma tot ce poti sa speri e ca totul e ocai. Pericolul nu e ca se invirte ceva, ci ca simeringul este tras in lungul aborelui ceea ce poate sa strice buza de etansare daca se freaca de arbore.

Avansul static dat acolo nu stiu exact ce inseamna, dar curba in manualul original de service 12G, arata la 1000rpm (turatia de relanti din manual) ca avansul este de 5,9 grade (la axul delcoului). Tabelul de pe aceeasi pagina arata 8+/-1grad la arborele cotit.

This post has been edited by Gheorghedracu: 7 Oct 2009, 17:50

muttley, pe site-ul ala mai e o pagina tot asa scanata din RTA renault 12 gordini. acolo scrie ca avansul static e 8+-1 grade. cauta ca e mai jos acolo unde e postata si pagina pusa de mine.

Ar trebui sa ajunga 2litri mai ales ca vrei sa il tii 15 minute, nu are timp sa se faca pipilica, unii spalau motorul cu ulei de transformator deci......

This post has been edited by vali vtk: 7 Oct 2009, 21:57

Care ar fi suma astfel economisită?

nu cumva anti valul va impiedica balbotarea uleiului pe camasi?

Ne neaparat, muttley. Vilbrochenul in rotatie la citeva sute-mii de rpm antreneaza uleiul ca o lingurita in paharul de lapte, creind un virtej continuu de ulei ce se invirte odata cu vilbrochenul. Asta are acelasi efect ca barbotajul. Nu sunt sigur ca ii aduce vreun beneficiu de ungere, bachiar in racing se foloseste ceva numit "crank scraper" ( http://images.google.com/images?client=saf...=N&hl=en&tab=wi ) (atuncea cind nu se foloseste "dry sump") care "rade" uleiul asta antrenat in virtelnita de vilbrochen si il lasa sa se scurga in jos unde poate fi preluat de pompa si trimis pe canalele de ungere.
Antivalul este menit sa opreasca "oil surge" la viraje strinse la viteze mari unde centrifuga ar arunca uleiul pe peretele lateral al baii, lasind pompa in sec pentru fractiuni de secunda, destul cit sa distrugi un motor.
Cele doua dispozitive pot lucra impreuna, dar si separat foarte bine. Daca as avea de ales as folosi antivalul pentru ca virtelnita creata de vilbrochen este intrerupta de prezenta lui in partea de jos, asa ca uleiul nu poate sa se "tina" de vilbrochen si se scurge pe lateral oricum si fara scraper.
Ai o poza cu antivalul tau?
Care era problema cu pompa de ulei?
Scutul ala (de baie) din imagine e facut de tine sau e vreun model de scut folosit de fabrica?
Cit despre a folosi doi litri in loc de trei cred ca esti constient si tu de riscuri ca altfel nu intrebai.
Pe scurt (ca sa nu mai citesc toate paginile) ce incercam sa facem aicea cu motorul tau?

This post has been edited by Muttley: 8 Feb 2010, 20:39