QUOTE Si nu cumva aerul este supus racirii inainte de a fi comprimat? tocmai pentru a se consuma mai putina energie? in nici un caz....a zis bine el ce a zis...aerul se incalzeste cand e comprimat....cand trece prin intercooler este racit, si este in continuare sub presiune... intercoolerul se pune intotdeauna dupa compresor, altfel ar fi foarte ineficient....pt ca intai ai raci aerul, care apoi s-ar incalzi din nou de la comprimare... This post has been edited by drakool21: 23 Sep 2005, 21:37

Sunt trei tipuri de transformari
1. izobara - presiune constanta
2. izocora - volum constant si
3. izoterma -temperatura constanta
In speta ar fi vorba de o transformare izocora cand in conditii de volum constant, p/T trebuie sa fie constant ceea ce inseamna ca daca presiunea creste trebuie sa creasca si temperatura? Asta vrei sa spui?

oarecum asta e ideea....cand comprimi aerul el se incinge si isi mareste volumul...eficienta sistemului cu intercooler consta in faptul ca racind aerul ii scade volumul si cu aceeasi presiune baga mai mult aer in cilindrii....

dar sa revenim la subiect...
de ce turbina si nu compresor? e mai ieftina

Legea aia din fizica pe care nu ti-o mai amintesti este cam asa: (p1*V1/T1)=(p2*V2/T2). In concluzie: cand scazi temperatura trebuie sa scada volumul sau presiunea sau chiar amandoua. Pentru un motor supraalimentat ideal este sa scada volumul, iar presiunea sa ramana neschimbata.

exact asta incercam sa zic, multam de explicatia coerenta

Sony:
Mda, dupa intercooler scade si presiunea, si volumul intr-o oarecare masura, adevarat.

drakool21:
Turbina are probleme cu rulmentii. (mai repede sau mai tarziu), de la diferenta de temperatura la capetele axului cu cele 2 elici. Compresorul e mai fiabil - parerea mea.

Referitor la subiectul dezbatut de voi:cam cat e un compresor SH?La turbine stiu pretul dar de compresor nu am intrebat niciodata.

Grupul Fiat avea prin anii 80 un compresor pentru motoare mici , montat pe Lancia si Fiat parca, se numea Comprex. Am vazut pe E-bay compresor roots de pe un Merc 200 Kompresor cu 140$.
Turbinele au probleme la LAGARE (ca nu au toate rulmenti) pentru ca se invart cu 200 000 rpm. Partea cu diferenta de temperatura poate fi rezolvata.

Sau se pot pune rulmenti ceramici,care te costa vreo 400 de coco perechea.

P.S.:M-am uitat la schimbatorul de presiune Comprex,foarte frumos gandit!

This post has been edited by Ciumonk: 30 Dec 2005, 19:11

Nu numai ca nu ar avea o functionare normala, dar nu ar functiona deloc. Intercooler-ul foloseste aerul atmosferic pentru a raci aerul din admisie. Deci cum poti aduce temperatura aerului din admisie sub cea a agentului termic, adica a aerului atmosferic? Daca s-ar monta ar fi o frectie la picior de lemn, din acest motiv se monteaza dupa sau intre compresor(are).
Termenul de intercooler vine din aviatie si se refera la montarea acestuia. Inter deoarece aceste radiatoare se montau intre treptele de compresie (compresoarele sunt dispuse secvential). Marea majoritate a masinilor folosesc doar un nivel de compresie si in acest caz exista doar un intercooler dar este gresit denumit asa, mai corect ar fi aftercooler. Motoarele biturbo (sau twinturbo) secventiale au 2 intercoolere, cate unul dupa fiecare treapta de compresie.



Sunt mult mai multe soluti pentru eliminarea turbo lag-ului, fiecare cu avantajul si dezavantajul ei. Geometrie variabila la benzina nu exista, ceea ce spui tu este valabil doar la diesel.

Intercooler-ul are un scop la diesel si 2 la benzina:
La diesel raceste aerul admis avand ca efect marirea eficientei volumetrice. Adica cat L obtii raportat la volumul dat.
In cazul benzinarului, primul rol este acelasi ca in cazul dieselului, cxel de-al doilea se refera la impiedicarea aparitiei detonatiilor. Daca amestecul nu ar fi recit acesta ar ajunge la 90-100 grade, la injectarea benzinei aceasta s-ar autoaprinde la cresterea presiunii.

Dintre cele doua metode de supraalimentare ambele sunt minunate si ambele isi fac treaba cel mai bine acolo unde se folosesc cu preponderanta.
Turbocompresorul are insa un randament mult superior compresorului mecanic, cel putin la turatii medii si mari. Compresorul este folosit cu precadere acolo unde puterea la turatii foarte mici este importanta. Sunt o gramada de trailere, tractoare, nave etc care folosesc acest mod de supraalimentare. Evident, sunt si masini de curse sau masini sport care folosesc acelasi sistem. Avantajele acestui sistem in fata turbinei sunt legate in special de fiabilitate, turbina fiind mai putin fiabila.

Compresoarele mecanice:
+ functioneaza de la turatii mici ale motorului
+ fiabilitatea

- au turatii de functionare mult mai mici decat turbinele
- pentru antrenare iau pana la 1/3 din puterea motoarelor
- cost de fabricatie superior

Turbocompresoarele
+ turatia de functionare este mult mai mare de aici si boost-ul este superior
+ cost mai redus de realizare
+ sunt mai putin dependente de presiunea atmosferica (de aici si alegerea lor in domeniul aviaticii)

- functioneaza de la un anumit prag al turatiei motorului
- au turbolag. Cu geometria variabila, in cazul diesel-ului, rulmentilor extrem de fini - in viitorul apropiat chiar hidrodinamici, constructiei (biturbo etc), materialelor extrem de usoare etc, acest dezavantaj este practic eliminat
- fiablitate mai mica datorata in speta turatiilor la cvare functioneaza (pana la 200.000 rot/min ) cat si datorita temperaturii gazelor evacuate. De fapt acesta este motivul pentru care nu exista geometrie variabila la benzina, temperatura de 1000 grade din evacuare

Compresorul mecanic a fost inventat de Gottlieb Daimler, parintele lui Mercedes, in anul 1900 si a fost folosit pentru prima data in 1920 de Mercedes si Bentley

Turbocompresorul a fost patentat in Germania de Alfred Büchi in 1905. De atunci a fost pus la naftalina pana in anii 60, cand a fost utilizat de GM dar a fost un fiasco total. In 1974 Porsche este primul constructor care aduce turbina in masinile de serie, avand un succes extraordinar. Anul acesta Porsche a aniversat 100 de ani de turbo cu aceasta ocazie a anuntat si noul 911 Turbo echipat cu turbina cu geometrie variabila

prima turbina : Porsche 1964
prima turbina diesel: Mercedes-Benz 300 SD 1978
a doua turbina diesel: Volkswagen Golf 1981

prima turbina cu geometrie variabila (diesel): Volkswagen 1995
prima turbina cu geometrie variabila (benzina): Porsche 2006

Foaret frumos spus! Sunt impresionat.

@golfIII: Foarte bine zis, dar compresorul centrifugal functioneaza asemenea turbocompresorului. Intrebarea mea este daca se pot obtine comparabile ale compresorului cu cele ale turboului.

Lipseste SAAB din enumerare. Doar daca apartinea grupului GM la acea vreme e corecta.

De fapt le-a montat un porpietar pe masina personala, nu fabrica


Tu ai observat ca dezgropi un topic vechi de aproape 2 ani?
Un compresor actionat de o curea se invarte pe la... 60 000 rpm sa zicem,desi cred ca e mult. Unul actionat de gazele de espament atinge 200 000 rpm. Deci al doilea e mai mic si mai ieftin si cu randament mai bun.

El se refera la cel care seamana cu o turbina si dar este actionat de curea (centrifugal) nu la alea tip "melc" cum are Mercedes.

Iar raspunsul este ca se obtin aceleasi dezavantaje ca la turbo (presiune mica la ture mici) si aceleasi dezavantaje ca la compresorul melc (frecari mari si pierdere de eficienta pe ture mari, nu asa exagerat totusi). Avanatajul este ca solutia este ieftina si usor aplicabila, nu trebuie modificari extreme.

This post has been edited by EvilOne: 1 Jul 2008, 10:39

Un compresor centrifugal atinge 200 000 rpm? Actionat fiind de o curea?

Da, mi s-a parut interesant. Nu prea cred ca este mai ieftin si nici mai mic pentru ca trebuie sa modifici evacuarea(ocupa tevile spatiu mai mult si nu sunt gratis)



Ar mai fi avantajul ca nu are intarzierea care o are turbo-ul la turatii mici.



Teoretic se poate multiplica oricat turatia printr-un angrenaj. Problema intervine la pierderile din frecare.

E numa teoretic. Practic nu se poate realiza orice raport, din motive de rezistenta a dintilior, adica facem o roata dintata de 300 de dinti si una de 10 dinti? pai cam barbieresti niste dinti. Recomand un curs de Organe de Masini (partea de roti dintate), si apoi putem discuta despre ce se poate face si practic, ca teoretic multe chestii au loc, dar numa in capul nostru

This post has been edited by Asi: 2 Jul 2008, 09:13

Eu cred ca habar nu ai dar iti dai cu parerea (parca ai fi clona lui ****).
De ce crezi ca cvasitotalitatea masinilor cu motoare supraalimentate produse in serie au turbocompresor si nu compresor mecanic (in special cele relativ ieftine ca un Logan dci sau un TFSI-urile lui VW)? Pentru ca sunt scumpe si ineficiente, nu?
Perfecte nu sunt, dar sunt un compromis bun intre costuri si prestatii. Evacuarea o modifici doar inlocuind o bucata de teava dupa galerie cu turbina si adaugand un cot de 90 de grade. Iar cateva furtune de cauciuc pentru admisie nu sunt o avere. Un compresor mecanic pe motor creste f mult inaltimea acestuia (vezi unele muscle-caruri americane, care il au scos prin capota, si aici nu vorbesc de shaker hood) si consuma mult din puterea motorului (adica randament mai mic).
Asi, lasa-l ma, ca daca afla ce forte are in mecanism la 200 000 rpm, se sperie.
-----
editat de mine (os). Ce-ar fi sa ne ocupam de turbine, si nu de cine a cui clona parca ar fi?

Domnilor,

imi pare rau ca trebuie spulber un mit, dar adevarul este urmatorul: compresorul antrenat de motor produce o crestere a puterii si a randamentului motorului, dar consuma (si nu putin). Global, cresterea de randament nu e prea mare - ceea ce se imbunatateste substantial este raspunsul la turatii joase si puterea maxima.

Turbocompresorul (ala antrenat de gaze) recupereaza energia gazelor (caci prin alegerea convenabila a sectiunilor in care gazele se destind - adica a profilelor paletajului - rezistenta opusa in evacuare nu creste prea mult). Randamentul creste, puterea maxima creste. Din pacate raspunsul la turatii joase nu era foarte adecvat, dar si aceasta problema e in cea mai mare parte rezolvata de o vreme incoace prin masuri constructive (mai multe turbine si/sau turbine cu geometrie variabila).

Ca argument relativ la cresterea randamentului as aduce in discutie motoarele navale. La acestea (pe linga considerente de fiabilitate) randamentul este un factor cheie (mai important - in limite - decit pretul, mai important decit greutatea, mai important decit gabaritul) - deoarece la duratele de exploatare ale motoarelor si la cantitatile imense de combustibil folosite orice procent in plus la capitolul randament se reflecta direct in conturile armatorului. Toate dieselele navale sunt supraalimentate cu turbine de gaze(*). Alte solutii (care au fost incercate de-a lungul timpului) au fost abandonate. Este drept ca aceste motoare sunt exploatate cea mai mare parte a timpului in regim constant, ideal intre 85%-95% din puterea maxima continua.

(*) exista si colutii mai complexe, caci la incarcare mare grupul turbocompresor recupereaza _prea_ multa energie. Daca ar pompa aer in motor, s-ar depasi rezistenta organelor mecanice ale acestuia - de unde necesitatea "blow-off valve". Motorul e echipat cu mai multe turbine: una pentru supraalimentare si alta care debiteaza puterea in exces la arborele motor (prin reductoare desigur); in alta varianta turbina "a doua" antreneaza un generator electric.
-----
Adaugare pentru Asi: aia cu rezistenta danturii (la angrenaje, nu va ginditi la altceva) ma face sa-ti recomand chiar tie manualul ala de organe de Masini despre care spui. Exista angrenaje cu diferente mari intre numerele de dinti (nu neaparat- dar si evolventici). Mai mult: nu spune nimeni ca raportul de transmisie dorit trebuie realizat intr-i singura treapta. Exista 2 trepte, exista 3 sau mai multe trepte... Mie imi vine sa cred ca o limitare e data de pierderile prin frecare; imi mai vine sa cred si ca momentul de inertie (redus la arborele motor) al unei asemenea magaoaie poate juca un rol (aici: nefast).

Si camioanele volvo utilizau tehnica turbocompound, cu o turbina pe evacuare angrenata la transmisie.

dar n-ar fi frumos sa adaugam rolul unei turbine la motoarele navale? adica mareata turbina trebuie sa existe obligatoriu pt a functiona motorul, intrucat presiunea aerului de admisie trebuie sa invinga presiunea generata de gazele arse incalzite dupa terminarea destinderii pt a putea alimetarea cilidrului cu aer proaspat. Asta bineinteles se intampla pt ca aceste motoare NU sunt motoare in 4 timpi, ci motoare diesel in 2 timpi, iar pt un astfel de motor turbina e obligatorie (si presiune mare, nu gluma, si pretul unei astfel de turbine nu e deloc mic, asta fiind si motivul pt care diesel in 2 timpi nu e popular pe scutere si drujbe ci e folosit mai mult la magoaie de motare de prin vapoare, trenuri etc).
Iar inainte sa cada careva de ras cu diesel in 2 timpi rog un google inainte.

Cat despre partea cu OM, pai ce sa zic, daca fac un angrenaj care sa transmita cuplul motorului (ca e invartit de arbore cotit) si totodata sa ridice turatia de la 5000 la 200000rot/min, ceva nu e in ordine dpdv tehnic. Forte prea mari, turatie prea mare, mie dintr-un calcul mintal de vibratii, tare am impresia ca trebuie sa abuzam de domeniul 2omega propriu, adica sa depasim de doua ori frecventa proprie de rezonanta a mecanismului, intrebarea e cum trecem de zona asta foarte periculoasa de la ~0.7omega propriu - 2omega propriu?
Turbinele pe gaze avand o oarecare simplitate a mecanismului adopta uneori pornirea pe 4 lagare cu un omega propriu cat de cat mare, pana la o turatie medie in regim de arbore rigid, iar apoi ies din functie 2 lagare, omega propriu scazand foarte mult incat turatia obtinuta anterior ca arbore rigid, acum este deja pste de doua ori omega propriu pe 2 lagare, si devine arbore elastic, cu autocentrare, etc.. si poate accelera in voie in continuare
asa de complicata e problema vibratiilor pt un amarat de ax al unei turbine incat deja un mecanism de multiplicare asa de agresiv, cred ca da cu virgula.

Asi - ca e-n 2 sau 4 timpi nu e foarte relevant aici. De altfel au existat (istoric vorbid) diesele mari in doi timpi, fara turbine de supraalimentare (de exemplu cu compresoor mecanic antrenat extern, sau cu compresor mecanic antrenat de motorul insusi.

Dar sa le lasam pe acelea: nu orice diesel marin e in 2 timpi, exista si motoare rapide si semirapide (de exemplu asa pe la 15 mii de cai putere) - golosite atit ca motor principal cit si ca diesel-generator. Ghici cite din ele au compresoare mecanice? Cite au turbine? Cite n-au nici- nici?

Raspunsul: compresor mecanic nu se foloseste. Cu extrem de rare exceptii (motoare foarte mici si care trebuie sa fie simple, de exemplu la barcile de salvare) toate au turbine.

Motivul este acelasi - cresterea de putere dar mai ales cresterea randamentului.
-----------
La a doua chestiune pe care o abordezi (marirea turatiei prin trenuri de roti dintate) - sigur ca nu-i o solutie practicabila, dar din alte motive (pe care le-ai numit in parte). Probabil ca se problema in discutie s-ar putea rezolva altfel, de exemplu reproiectind suflanta.
----------
Si daca tot m-a apucat nostalgia, recomand ca diesele interesante familia motoarelor "Jumo 205" si "Jumo 207" produse prin anii 30 de Junkers, pentru aviatie. Motorul avea 6 cilindri in linie, in fiecare cilibdru doua pistoane (care aveau punctul mort "superior" la mijlocul cilindrului) si doi arbori cotiti... Cred ca 205 nu avea supraalimentare (dar nu sunt sigur).