QUOTE(torquemada @ 9 Dec 2005, 22:28) PS voi pune cat de curand si schema AE ( are multe integrate rusesti) Abia asteptam schema!

Care ar da 200euro pe un sistem de aprindere electronica????? Compus din :
-senzor de turatie (cu tot cu suport pt montare pe motor,se moteaza in apropierea fuliei)
-ECU (computer-ul)
-fulie (modificata pt senzorul de turatie)
-bobina inductie cu patru fise


Avantaje:
-eliminare platina
-eliminare delcou (avansul este stabilit de ECU)
-consum scazut (nu stiu cu cat dar cred ca SEMNIFICATIV)
-MULTISCANTEIE (multiscanteia "dureaza" 20 de grade rotatie volant )
0<turatie motor<1110 6 scantei
1110<turatie motor<1331 5 scantei
1331<turatie motor<1662 4 scantei
1662<turatie motor<2211 3 scantei
2211<turatie motor<3301 2 scantei
3301<turatie motor<49980 1 scanteie
-ce sa mai vorbim de pornire sau de puterea motorului

DA N-AM GRESIT 49980 rpm ,asta-i turatia maxima la care poate lucra aceasta aprindere fara probleme numa ca ar manca din baterie vreo 10A.Aprinderea este CDI cu 2 canale unul pentru cilindri 1 si 4 celalalt pentru cilindri 2 si 3.Lucreaza dupa principiul "wasted spark".
APRINDEREA ESTE IN FAZA DE PROTOTIP,de abia astept sa vina perioada sarbatorilor sa prind timp liber pentru a o monta pe o dacie. Daca totul merge BINE o sa-mi fac site unde o sa fie mai multe detalii tehnice.

Precizez ca este a DOUA aprindere proiectata de mine (asa ca am ceva experienta) prima fiind pentru o motocicleta japoneza(SUZUKI DR650) ,tot CDI,tot multiscanteie si se simte diferenta.

Poate fi montata pe DACIA 1300,1310 si altele cu,motor si delcou asemanator.
Sunt curios cu cat vor fi reduse emisile de gaze toxice.
NU ma intrebati de schema electronica pt. ca nu pot sa o dau.
Si totusi ar da cineva 200euro pe un asemenea sistem cand pe la straini pretul lui este aproape triplu?
Microcontrolerul lucreaza la 12 MHz si softul este proiectat special pentru DACIA.

eu!pai arata-ne si noua una in stare de functionare si o tura cu o dacie cu una montata pe ea!

Aprinderea electromagnetica e un mare avantaj fata de cea clasica. Daca nu ai observat diferenta, probabil ai alte defectiuni la motor. Comuta, la ralanti fiind, de pe electronica pe clasica, asta ca sa vezi diferenta. Normal ca trebuie sa o lasi sa se incalzeasca si alte alea dar o diferenta in functionarea motorului exista (o mare diferenta as spune eu).
Desigur ca si eu mi-as dori o aprindere din aia la 200 de euro dar mai e mult pana departe. Nu stiu cand o sa am banii astia disponibili doar pentru asta si avand in vedere ca eu merg incet cu masina, la mine nu se merita investitia, poate doar pentru consumul mult mai redus. Aia da, daca ar fi 1-2 L la suta sub ce am acum se merita.

Scuze dar nu ma pot abtine : cand gasesti aprinderea aia de economiseste 1-2 litri la suta te rog sa ne anunti si pe noi

Pt. troll : si cu avansul vacumatic ce faci?
Eu lucrez la un sistem asemanator cu senzor turatie, temp, detonatie, sarcina.
Are doua scantei pe cilindru indiferent de turatie folosind bobina initiala.
Iar maximum de reducere a consumului este teoretic 7% 8% din consumul initial.

This post has been edited by mihai1677: 12 Dec 2005, 17:04

Avansul vacumatic nu il iau in calcul sa-ti spun de ce:
1.Ar trebui montat un potentiometru pe clapeta de acceleratie (operatiune dificila dupa parerea mea)sau montarea unui senzor de presiune in galeria de admisie (senzorul are un pret ridicat)
2.Pe motoarele japoneze de ex: YAMAHA FZR600(4 cilindri in linie 16v) care are
cam 100 de cai avansul vacumatic nu exista numai cel in functie de RPM
3.Daca te uiti si la dacia nova gti citez din manual:
La sistemul de injectie MONO – MOTRONIC, calculul avansului la aprindere si comanda bobinei de aprindere sunt realizate de unitatea de control electronica si tinand cont de evolutia parametrilor: Tlichid racire, Taer, n (turatie motor).

Dupa cum se vede avansul in functie de "load-ul" motorului are inportanta ,dar nu prea mare si in unele cazuri este omis.Are importanta capitala la motoarele pe INJECTIE

Se stie ca intr-un sistem cu potentiometru pe clapeta de acceleratie primele probleme apar tocmai la potentiomeru.

Avansul vacuumatic e foarte important. Incercati sa anulati avansul vacuumatic scotand furtunul si astupand cu un dop portul de la carburator si veti vedea ca masina merge prost si va consuma mai mult. In conditii obisnuite de condus, la apasari mici ale acceleratiei, fara avans vacuumatic avansul va fi prea mic si masina are ezitari la plecarea de pe loc si nu trage. Daca se mareste avansul centrifugal la turatii mici pentru a compensa lipsa avansului vacuumatic atunci apar detonatii la accelerari puternice la turatie mica.

Azi mi-a pornit de la a treia cheie, cu cea clasica la maxim 2 chei pornea.Alte probleme sa mai am cum ar fi...? Ce probleme la motor sa am ? Nu cumva faptul ca nea ioa mi-a lasat bujiile asa cum sunt? Mi-a zis ca atunci cand se incalzeste aara atunci sa schimb dstanta
Ca sa nu mai zic ca abea astept sa reglez avansul la stroboscop atunci o sa vad ceea ce poate aceasta aprindere. Diferenta mare atunci cand am pus aprindere clasica fata de cea electronica nu era poate ca cu cea electronica crestea un pic turatia (aproape insesizabil) nu am turometru si nu stiu sigur cu cat .

This post has been edited by stefan_punk: 12 Dec 2005, 22:43

Imi pare rau, dar e fals. Argumente ? Sunt mai multe. Primul ar fi ca avansul vacuumatic nu actioneaza permanent, ci doar la turatii mici (pana pe la cca. 1500rot/min.), cand depresiunea din galeria de admisie este maxima (in zona de unde pleaca furtunul vacuumului depresiunea scade pe masura ce se deschide clapeta de acceleratie si turatia motorului creste). Apoi, deplasarea relativa a contactilor ruptorului indusa de functionarea avansului vacuumatic, corelata cu cea a avansului centrifugal, trebuie sa se faca in jurul centrului contactului fix, zona de convexitate maxima. Altfel distanta de deschidere a platinei variaza (apar variatii ale unghiului Dwell la diferite regimuri de turatie). Tocmai asta e motivul pt. care proiectantul a prevazut acel excentric (repet, invizibil de sus) la capatul inferior al axului pe care se prinde tija capsulei de vacuum: regajul punctului de contact al celor doua pastile ale ruptorului. Practic reglajul corect se face cu ajutorul Dwell-metrului. Cu acesta se citeste atat valoarea unghiului Dwell (dat de deschiderea platinei), cat si lipsa lui de variatie la diverse turatii ale motorului. Daca unghiul Dwell variaza la actionarea clapetei de acceleratie (bineinteles citirea se face cu motorul pornit), se actioneaza asupra excentricului, prin incercari repetate, pana se obtine stabilizarea valorii unghiului Dwell, indiferent de turatia motorului. Repet, nu stiu cati mecanici "de Dacie" ati vazut facand astfel de reglaje. Dar au un argument: "merge si-asa". Corect! Te deplasezi din punctul A in punctul B cu saraca Dacie, motorul plange, tremura, consuma, doar e normal, e Dacie!
Despre cresterea sau descresterea avansului, teoretic (doar teoretic) ai dreptate. Practica imi sustine, insa, afirmatiile. De mult prea multe ori am constatat ca semnul de pe volanta o ia in sus la cuplarea avansului vacuumatic, ceea ce ma obliga sa fac reglajele despre care tocmai povesteam mai sus. Comportamentul aberant era de cele mai multe ori legat fie de schimbarea anterioara a capsulei vacuumului, fie a platinei, de cele mai multe ori la vreun "expert" care s-a multumit cu ideea simplei inlocuiri, fara reglaje (ca doar le-a pus la fel cum erau cele vechi).
Despre reglajul "suficient" al avansului cu becul (sau, atentie, cu LED-ul aprinderilior tranzistorizate), el se incadreaza la categoria mai sus pomenita "merge si-asa". Am argumentat intr-un post anterior de ce: in principal pt. ca nu tine cont de avansul centrifugal. Cu motorul pornit, momentul deschiderii ruptorului, cand apare scanteia, este usor diferit de cel cu motorul oprit si rotirea delcoului manual. Ar mai fi apoi diversele uzuri ale axului delco, ale axelor platoului ruptorului, etc. care se manifesta diferit in regim dinamic fata de regimul static. De aceea citirea cu stroboscopul este mult mai precisa. Asta pt. cine doreste un reglaj ca la carte.
Sper ca n-am plictisit cu detaliile.

This post has been edited by musti: 13 Dec 2005, 01:27

Subscriu! Asa e.

Depresiunea in admisie creste cu turatia la aceeasi deschidere a clapetei. In frana de motor la turatia maxima vei avea depresiune maxima in admisie, si avans vacuumatic maxim.
Poti sa nu ai avans vacuumatic deloc la 1000rpm daca deschizi complet acceleratia, si poti avea avans vacuumatic la 3000 rpm in treapta 1-2 daca accelerezi usor.



Avansul centrifugal nu deplaseaza platina. Roteste doar axul. Nu are nici o influenta asupra punctului de contact.



Unghiul Dwell = perioada cat platina sta inchisa. Regland distanta la 0,4mm se obtine un unghi corect.
Da, din acel excentric se regleaza punctul de contact, si daca nu e corect reglat unghiul Dwell nu e constant. Pentru ca partea mobila sa se miste in jurul centrului partii fixe, cu motorul oprit se regleaza din excentricul de care vorbesti ca partea mobila sa calce pe partea dinspre ax a celei fixe. Pentru verificare, tii degetul pe gaurica capsulei vacuumatice si ii aplici o depresiune. Partea mobila se va deplasa in jurul centrului celei fixe.



Daca gasesti un motiv logic pentru care avansul scade la conectarea vacuumului (vorbim de dacie nu de alte masini) atunci te cred.
Daca lantul de distributie e slab, axul delcoului are joc, motorul e in stare proasta etc. atunci nici cu mama stroboscopului nu il vei regla sa mearga perfect rotund.

Chiar si la motronic se tine cont de srcina (de deprsiunea din galerie) pt avansul la aprindere.
Avansul vacumatic la sistemul clasic misca parte mobila a platinei, nu stiu de unde v-a venit ideea ca misca axul, luati un delcou in mana astupati gauria de la capsula si trageti aer prin furtunul de la avansul vacumatic si vedeti ce se intampla.
Eliminarea avansului vacumatic inseamna renuntarea la 10 12 grade RAC de avnns la srcini mici ale motorului ceea ce nu este pre bine.

Tocmai ca tin cont de cele 13 grade de avans date de avansul vacumatic la relanti .Curba de avans generata de softul aprinderii este o insumare a celor doua curbe de avans generate de avansul vacumatic si cel centrifugal,pardon pt cel centrifugal nu e curba e dreapta.Asa ca desi nu masor vacumul softul compenseaza.
Cu alte cuvinte softul meu nu incearca sa imite avansul centrifugal(0 grade la 1000rpm..........43 grade la 4000rpm) ci o imbinare a celor doua(vacumatic si centrifugal) cu 13 grade 1000rpm..................43 grade la 4000rpm.

ei, pai tocmai ca softul combina aceste 2 caracteristici nu o sa iasa nimic bun. trebuie obligatoriu tinut cont de avansul vacumatic, daca nu, detonatii in motor=>buseala motor!

Intrebare intrebatoare de unde stie PIC-ul cand este nevoie sau nu de corectie in functie de sarcina daca nu ai nici un senzor pt asa ceva?
Cel mai bine termin si eu lucrarea si vedem practic care se comporta mai bine.

Exact

La sarcini mici, motorul suporta mai mult avans fara detonatii. La asta foloseste avansul vacuumatic. Da mai mult avans atunci cand motorul il suporta. Fara un senzor care masoara sarcina motorului(depresiunea din admisie) nu poti genera un avans corect la sarcini mici. Va fi ori prea mic dar fara detonatii, ori prea mare, si va detona la deschideri mari ale clapetei de acceleratie la turatii mici.

In general spunem cam acelasi lucru (cu unele exceptii), dar ne exprimam diferit.
Mici observatii. Rolul principal al avansului vacuumatic este de a modifica avansul la turatii mici, in sarcina (cand depresiunea este maxima). Nu contest ca in frana de motor depresiunea creste chiar daca turatia e mare (clapeta de acceleratie fiind inchisa), dar este un fenomen secundar. In fond frana de motor nu este un regim de functionare in care sa conteze rolul vacuumului, nefiind necesar un aport suplimentar de putere generat prin marirea avansulu (tocmai acest lucru il speculeaza dispozitivele care "taie" alimentarea cu carburant in frana de motor). Ori, in general, nu obtii turatii mari, cu motorul in sarcina, fara a deschide clapeta de acceleratie. Cum reusesti tu sa cresti turatia motorului la 3000 fara a deschide clapeta (cu exceptia franei de motor, cand cresterea avansului e irelevanta) sau mai ales invers, sa tii motorul la 1000 cu clapeta complet deschisa, ramane un mister pt. mine.
Apoi, locul in care calca partea mobila a ruptorului nu trebuie sa fie pe marginea contactului fix, chiar cu argumentul ca actiunea vacuumului l-ar duce in mijloc. Asta ar fi valabil doar in cazul in care vacuumul ar actiona permanent. Ori, din contra, in marea majoritate a timpului de functionare a motorului, vacuumul nu actioneaza. Verificarea cu creerea depresiunii (cu delcoul demontat), cand contactul mobil se duce in centrul celui fix, reproduce doar un caz particular, acela al actiunii maxime al capsulei vacuumatice. Tocmai aici consta greseala majoritatii mecanicilor care regleaza un motor dupa ureche. Am mai spus, reglajul corect se face doar cu Dwell-metrul, impunand motorului diverse regimuri de functionare (inclusiv turatii mari, cu clapeta deschisa, cand vacuumul e scos din functie). La un reglaj ca cel descris de tine, practic se constata o scadere a unghiului Dwell odata cu cresterea turatiei motorului. Si crede-ma, vad acest fenomen nedorit de des. Abia dupa ce stabilesti corect pozitia platinei, poti face linistit reglajul avansului, folosind stroboscopul. Dupa cum vezi, toate aceste reglaje sunt obligatoriu de facut in regim dinamic, tocmai pt. ca, de cele mai multe ori, motoarele care necesita reglaje au si oarecari uzuri.

In frana de motor nu ai nevoie de putere, dar e important ca avansul vacuumatic sa nu fie prea mare. Daca e prea mare decelerarea nu e lina, se simt socuri si rateuri.

In treptele inferioare poti atinge turatii relativ mari doar atingand putin acceleratia. Avansul vacuumatic e destul de mare in cazul asta.

Daca atunci cand motorul e oprit partea mobila calca pe marginea dinspre ax a celei fixe, atunci cand avansul vacuumatic este maxim ea calca pe cealalta margine, nu in centru.
Oricum convexitatea contactelor nu tine prea mult. Dupa 2-3000 km deja au o oarecare uzura daca nu se foloseste o aprindere electronica.

Exemplu de clapeta deschisa si cca 1000rot/min
pe serpentine in urcare treapta a 3 pierzi din putere turatia se reduce aproape de 1000 rot/min urmeaza schimbarea treptei in a 2a pt a nu se opri motorul.

Nu da mai mult avans pentru ca motorul il suporta ci pentru ca trebuie; explicatia ta e pe aproape: depresiuni mari in galerie (relanti sau sarcina) umplerea cilindrului e deficitara.
Cazul relanti-amestec foarte bogat, cu viteza de ardere MICA, de aceea trebuie amestec aprins devreme.
Cazul sarcina partiala cu depresiune mare, umplerea e deficitara, de asemenea ardere lenta. recte avans mare.

Chiar si la deschidere totala a clapetei, depresiune va fi in galerie, acel 50 mmHg de care se aminteste pe curba.

Acea cama de pe axul vacuum foloseste la centrarea cursei acelei pirghii simetric in jurul centrului platinii fixe.
Ati vazut vreodata platina "ventilata"? Aia are gaura pe "nicovala", respectiv suprafata mai mare de contact, contact mai bun si sigur, deci acea "bombare" lipseste din cauza orificiului.

OK,
La o discutie despre reglajul corect al aprinderii se replica cu cazuri particulare, in care motorul este ori in frana, ori dus in afara regimurilor de functionare optime (vezi exemplul cu serpentinele, cand oricum avansul vacuumatic este de mult scos din functie, indiferent cum ar fi el reglat). La schimbarea vitezei abia cand motorul da sa moara, la 1000 rot/min la deal, ai renuntat de mult la orice pretentii de vigoare. La turatia asta esti mult prea departe de cuplul maxim, pt. a avea putere. In schimb sunt ignorate exact regimurile de functionare in care motorul se afla in cea mai mare parte din evolutie, cand reglajul corect face diferenta.
Eu am spus ce am avut de spus despre subiectul asta. In fond puteti sa va reglati aprinderile cum doriti. Nu uitati: platina la marginea contactului fix, pt. ca in frana de motor si la relanti se muta oricum spre centru, becul, dupa care "o tzara" mai catre baterie. Merge ceas! Si nici avans vacuumatic nu prea aveti la ce-l pune, pt. ca pe serpentine la 1000 de ture cu pedala de acceleratie la podea e totuna.

P.S. Sau nu.

Dragii mei, trebuie sa va anunt cu parere de rau ca GOTRONICUL E CIOARA VOPSITA. Am avut si eu una, montata prin vara, cu set nou de bujii, cu platina noua, reglat avans (static, cu LED-ul), si mi se parea ca merge frumos, rotund, toarce, etc. Asta pana mai acu vreo 2 saptamani, cand vecinul meu Csabi, mecanic de mecanic, mi-a atras atentia ca ar fi timpul sa-mi schimb platina! Sa paralizez, nu alta! Io sa schimb platina! Cu aprindere electronica! EI DA, drajii mei! CU GOTRONIC... Si atunci m-am gandit un pic la cutia aia de chibrituri... unde e radiatorul tranzistorului... din parti! Si cum pentru a comuta 3A, indiferent de tranzistor, ar trebui un radiator, am picat la banuieli. Cum draq a plesnit platina... PAI SIMPLU! GOTRONICU NU ARE FIR DE MASA!!!!!!!!!!!! IA MASA PRIN RUPTOR!!!, ADICA TOTI CEI 3A AI BOBINEI TREC PRIN RUPTOR!!! Sigur ca pusca platina!

Ulterior, citind pe forum, am observat ca si alti membri au ridicat semne de intrebare asupra gotronic-ului, cele mai bine argumentate fiind cele ale lui DEX_LADA. Voi sparge siliciul in care e turnat gotronic-ul sa vad ce are inauntru, dar tare presimt ca e doar o sarma goala, sau cel mult un tranzistor cu baza legata la colector!

Oricum, sfatul meu este urmatorul: NU CUMPARATI GOTRONIC, CA VA ARUNCATI BANII PE GEAM!

Am dat-o jos, am revenit momentan la aprindere clasica, pana reusesc sa-mi fac una adevarata, din aia cu acumulare capacitiva. Am o schema misto in lucru, care pare sa dea rezultate. Am obtinut scantei la distante de 3-4 cm intre borna centrala si masa. Daca trece de probe cu bine si vor fi persoane interesate, o sa postez schema. Pana atunci, sa pornim usor (eventual cu multi-spark)!

Asta cu Gotronic sau Tg.Mures am mai spus-o cindva, nu are fir de masa(la noi se gasesc doua tipuri de aprindere cu led, cu doar trei pini, una Gotronic cutie de chibrituri, alta mai mare, cam cit un releu de semnalizare electronic).
Is dubioase. Daca reusesti sa desfaci compound-ul ala si sa vezi ceva sa ne anunti.

Se pare ca mai nou si Malvina au probleme; am pus una care a mers perfect DOUA zile.

Solutia: ori clasic, ori una CDI.

Si atunci cum se explica faptul ca platina mea are 20 000 km si arata ca noua, fara condensator ? Daca era doar o sarma inauntru se impusca platina in cateva zile fara condensator.

Luati-va una care inlocuieste platina, una cu senzor hall dar fiti atenti la reglaje a mea nu merge foarte bine trebuie reglata cred sau mai bine zis sper!!!

eu sunt multumit de tg ms!alta mai buna de firma?unde ?cat?astept rasp

Aceasi intrebare ca si cristidb. Cum dracu la noi merg de 2 ani si zecei de mii de km si voua va merg 2-3 chei. Si careva zicea ca nu are masa. Inseamna ca habar nu are despre ce vorbeste, ca habar nu are de sistemul de aprindere de la Dacia. Ghiciti de unde ia masa....de la delcou....vine un fir din delcou fix in aprinderea electronica.

Platina mea arata ca noua. Se uzeaza doar distantorul ala care freaca de ax delcou. Dar platina e curata ca lacrima in orice conditii merge masina. Ruperea se face in tranzistorii din aprindere. Ca sa nu mai zic ca asta duce la o scanteie mai sanatoasa in bujie. Nu va face motor de 189234324 CP, dar motorul chiar merge altfel

Nu stiu ce sa zic. Poate aveti asa varza sistemul de aprindere ca nici aprinderea electronica nu va suporta masinile. Nu stiu ce sa zic. Am mai vazut si la altii si aduce numai avantaje. Mi se impusca si mie platina, dar bobina era veche, am schimbat bobina, am pus aprinderea, am schimbat fisele si masina porneste cand vreau eu la orice temperatura ce se vehiculeaza prin Cluj. Nu porneste ca lumea cand EU nu DOZEZ ca lumea socul...in rest.....

Din pacate pentru tine, cred ca te referi la tine insuti can spui ca cineva nu stie ce vorbeste. Ia si tu un ampermetru, pune-l pe contactul ruptorului si vezi cat iti arata (vezi sa nu faci testu cu platina inchisa, atunci PROBABIL va fi 0 si vei zice ca ai aprindere electronica.
O remarca: EU MA REFER STRICT LA GOTRONIC, cewlelalte nu le stiu, probabil sunt facute calumea.

P.S. Firul ala pe care il vezi tu de la delcou, vine de fapt chiar de la contactul ruptorului . De altfel, aprinderea avand doar 3 borne: Bobina, + ul si ruptorul, nu are cum altfel sa puna la masa primarul, decat prin ruptor, adic cu pretul a 3 A. Punct.

Avand in vedere ca in momentul de fata cea mai accesibila optiune este cea produsa de colegul gotronic, puteti gasi informatii despre ea (descriere, preturi) aici https://www.daciaclub.ro/Aprinderi-electron...ic-t314102.html