1. INTRODUCERE. LITERATURA. In 5 posturi consecutive (acesta + urmatoarele 4) o sa prezint "tuning"-ul pe care l-am facut, in anul 1999, la o Dacia 1310 Break (an fabricatie: 1988, motor: 1397cmc). "Tuning", in sensul de imbunatatire a performantelor, nu de schimbare a aspectului masinii. Modificarile efectuate au fost la carburator, sistemul de admisie a aerului, si chiulasa. Masina a circulat ulterior fara probleme timp de aprox. doi ani, dupa care a fost lasata "la vatra" din cauza starii avansate de rugina a caroseriei. Foarte interesant, aceste modificari costa destul de putin (undeva in jurul la 1 milion lei) si oricine poate sa le faca, cu conditia sa aibe simt tehnic, rabdare si destul timp liber (cca. 4-5 zile). Dat fiind ca nu am avut la dispozitie aparatura de masura a preformantelor motorului, nu am o expresie cantitativa a efectelor tuning-ului. Dar, timp de doi ani, masina s-a comportat excelent, demarajele erau mai bune, raspunsul motorului foarte prompt. Eram mai rapid decat orice Dacia 1310 in configuratie "de uzina" si mergeam cam ca de la egal la egal cu cei cu Nova. Tuning-ul pe care l-am efectuat a avut in vedere urmatoarele idei principale: a) Cost cat mai redus; Fiabilitate, in conditiile unei utilizari zilnice; c) Evitarea problemelor la revizia tehnica periodica; d) Reversabilitate (sa se poata reveni usor la configuratia initiala). Modificarile pe care urmeaza sa le prezint nu sunt inventia mea, pentru ca nu m-am nascut geniu. Ideile le-am adunat din cele patru carti pe care le vedeti in poza de mai jos. Rolul meu a fost ca le-am adaptat la Dacia 1310 si le-am testat suficient de mult ca sa fiu convins de eficacitatea lor. Este de retinut insa ca nu are sens sa va apucati de tuning la un motor care are probleme. Tuning-ul are sens numai la un motor care merge perfect, are compresie aprox. egala la toti cilindrii, nu consuma ulei si nu are jocuri in distributie sau manetoane. continuare in post-ul urmator

Attached thumbnail(s)
literature.JPG ( Size: 71.07k ) Number of downloads: 7215

2. TUNING CARBURATOR - PRIMA PARTE: MODIFICAREA CORPULUI SUPERIOR

:!: Continuare de la post-ul anterior :!:

Este vorba de modificarea carburatorului Carfil, instalat standard pe Dacia 1310.
Sigur, rezultate mult mai bune se pot obtine instaland pe Dacia un carburator mai performant. Dar, nu uitati, unul dintre criteriile acestui tuning a fost costul cat mai redus.

Considerente teoretice - pe scurt
Scopul modificarilor: maximizarea volumului de aer ce "curge" prin carburator. Pentru aceasta:
- se elimina clapeta soc (vedeti in postul de mai jos comentariu despre cum se conduce masina fara soc);
- se slefuieste cat mai bine posibil suprafata interna a carburatorului;
- se contruieste o "cutie buffer aer" deasupra carburatorului. Rolul acesteia: sa asigure un buffer de aer cu o curgere mai putin turbulenta si o inertie mai mica, imediat inainte carburatorului. Ei i se datoreaza un raspuns foarte bun al motorului, la accelerari bruste. Volumul ideal al cutiei: cca. 30%..40% din capacitatea cilindrica.
Culmea, este loc sub capota !

Piese / scule / materiale necesare:
- un capac carburator (partea superioara a carburatorului) vechi, dar in stare buna;
- o cutie de parfum/deodorant STR8, sau similar;
- trusa de scule (chei, surubelnite, patent, etc.), alte unelte uzuale (ciocan, bormasina, etc.);
- 2 (sau 4) suruburi destul de lungi M5 cu cap hexagonal (de regula au cap 8 sau 9 mm);
- cotul de plastic dintre carburator si filtrul de aer modelul de plastic cu sectiune ovala (montat pe Dacia 1310 dupa 199x). Acest cot este mai lung decat cel utilizat pentru filtrele de aer din tabla;
- spray curatat carburatorul;
- Fierastrau (bomfaier) + panza taiat metale;
- smirghel fin (nu va zgarciti);
- azbest (cancerigen?!) sau ceva similar care sa izoleze termic si sa nu ia foc;
- tub silicon;
- rasina epoxidica care lipeste metal si plastic (cat mai buna).

Procedura
a) Luati capacul de carburator si demontati-i clapeta de soc + tot mecanismul aferent.
Curatati perfect corpul cu spray carburator. Lasati-l sa se usuce.
c) Infundati lagarele axului clapetei de soc (gaurile ramase in capac) cu rasina epoxidica. Lasati rasina sa se usuce. (vezi: "carb_box3.JPG")
d) Frecati interiorul capacului carburatorului cu smirghel fin pana cand obtineti o suprafata cat mai lucioasa, cu muchii rotunjite (operatiunea asta dureaza vreo 3 ore si va trebuie o groaza de rabdare). (vezi: "carb_box4.JPG")
e) Prindeti capacul intr-o menghina (atentie, capacul e din metal moale). Taiati cu fierastraul "gura" capacului (acolo unde se fixeaza cotul de plastic dinspre filtrul de aer). Taierea se face in sectiune transversala, avand grija sa lasati cca. 2 mm pentru a fixa ulterior cutia buffer de aer. Inelul care cade dupa taiere trebuie recuperat.
f) Folosind inelul obtinut la pct. e), faceti o gaura precisa in partea de jos a cutiei buffer de aer, in care inelul sa intre fortat. Fixati apoi partea inferioara a cutiei pe capac (de aceea ati lasat buza aceea de 2mm, la taiere) si prindeti-o definitiv cu rasina. Lasati sa se usuce. (vezi: "carb_box4.JPG")
e) Faceti o gaura similara in partea superioara a cutiei buffer, si fixati (cu rasina) inelul rezultat la taiere. Este important sa lasati cat mai mult din inel in afara, pentru ca sa aveti de ce prinde cotul de plastic ce vine de la filtrul de aer. Ideal ar fi, daca mai aveti inca un capac vechi de carburator, sa taiati "gura" acestuia, de data asta obtinand un inel cat mai lat posibil.
Lasati sa se usuce. (vezi: "carb_box2.JPG")
f) Din "ceva" (eu am folosit silicon) contruiti o suprafata de forma eliptica. Aceata are rolul de a asigura o intrare uniforma a aerului din cutia buffer in carburator. Din literatura pomenita la postul anterior rezulta ca o suprafata eliptica asigura cu 5.8% mai mult debit de aer, fata de situatia in care "gura" de intrare in carburator este o simpla teava. (vezi: "carb_box4.JPG")
e) Imbinati apoi partea inferioara si cea superioara a cutiei buffer. Lipiti cu rasina si lasati sa se usuce.
f) Acoperiti toate imbinarile cu silicon (da, si peste rasina). Retineti ca rasina asigura rezistenta mecanica a imbinarilor, dar in timp crapa si poate lasa aerul sa intre (nu mai e etansa). Etanseitatea o asigura siliconul. (vezi: "carb_box1.JPG")
g) Acoperiti fata inferioara (dinspre galerie) a cutiei buffer cu o folie de material izolant termic si ignifug (eu am folosit azbest).
Gata, ati terminat cu capacul carburatorului.

IMPORTANT
- Rasina pe care am folosit-o eu (Bison Epoxy Metal, de la Metro) este mai rezistenta daca se intareste la caldura. Plus ca se usuca mult mai repede. De aceea, dupa ce aplicati rasina, uscati piesele pentru cca. 2 ore in cuptorul aragazului, la foc mic. Rezultatele sunt excelente. Daca le lasati sa se usuce in aer, dureaza 24 ore, iar lipitura e mai putin rezistenta.
- Cutia de "STR8" e din tabla foarte subtire. Va va da ulterior bataie de cap la manevrare, trebuie sa aveti mereu mare grija cu ea. Poate gasiti altceva, sau confectionati una mai rezistenta. Aveti insa grija cu inaltimea cutiei. Cutia de STR8 intra la limita sub capota.
- Ideal este ca gura de intrare a aerului in cutia buffer sa fie chiar deasupra gurii de intrare in carburator (nu putin lateral, cum am facut eu). La mine am instalat-o lateral deoarece altfel nu as fi putut monta cotul de plastic dinspre filtrul de aer. Privind retrospectiv, mai bine ar fi fost sa instalez cutia buffer cu latura mai scurta spre radiator (rotita cu 90 grade in jurul unei axe verticale, in "carb_box1.JPG")
- Din cauza cutiei buffer, capacul carburatorului nu se mai poate fixa de corpul carburatorului prin subururi cu cap de surubelnita (nu mai ai loc pentru surubelnita). De aceea trebuie schimbate aceste suruburi cu unele cu cap hexagonal.

continuare in post-ul urmator

Attached thumbnail(s)
necesare.JPG ( Size: 57.44k ) Number of downloads: 7274
carb_box1.JPG ( Size: 30.01k ) Number of downloads: 8691
carb_box2.JPG ( Size: 54.13k ) Number of downloads: 8320
carb_box3.JPG ( Size: 21.5k ) Number of downloads: 8609
carb_box4.JPG ( Size: 38.89k ) Number of downloads: 4410

3. TUNING CARBURATOR - PARTEA A DOUA: MODIFICAREA CORPULUI INFERIOR
(sorry, aici nu am poze)

:!: Continuare de la post-ul anterior :!:

Procedura
a) Corpul inferior al carburatorului trebuie si el dezmenbrat complet si apoi curatat cu spray. Aveti mare grija cand desfaceti clapeta de acceleratie si scoateti axul ei - sunt o groaza de saibe, un arculet, niste busci de plastic, etc.
Urmeaza taierea (cu o dalta mica) a puntii de metal care se afla imediat sub difuzorul interior. O sa o observati imediat; dupa ce demontati complet toate componentele corpului inferior, puntea respectiva este singura care se vede in interiorul carburatorului, ca o bara, de-a lungul unui diametru. Da, taiati-o, fara nici o rezerva. Piliti apoi cat mai bine capetele ramase (prefereabil cu o piata mica fixata in bormasina).
c) Frecati interiorul corpului carburatorului cu smirghel fin pana cand obtineti o suprafata cat mai lucioasa, cu muchii rotunjite (operatiunea asta dureaza vreo alte 3 ore si, ca si la capacul carburatorului, va trebuie o groaza de rabdare).
e) Asamblati totul la loc. Nu uitati sa ungeti cu vaselina pe baza de molibden lagarele axului clapetei de acceleratie.

Montare
- Demontati mai intai flansa pata calda. Rezultatul: carburatorul va sta mai rece = densitate mai mare a aerului.
Uniti capetele furtunelor care intrau in flansa respectiva printr-o teava (cu coliere). Rezultatul: lichidul de racire din partea din spate a chiulasei va circula mai repede = racire mai buna. Cel mai bine este sa rutati furtunele in spatiul dintre carburator si capacul culbutori.
- Instalati garnituri noi intre galerie si carburator. IMPORTANT: nu uitati sa puneti si garnitura aceea groasa de plastic / ebonita, care izoleaza termic carburatorul de galerie. Eu am pus doua astfel de garnituri. Ordinea sugerata de montare: garnitura subtire-> garnitura izolanta -> garnitura subtire -> garnitura izolanta -> garnitura subtire -> carburator. Incercati sa aliniati cat mai bine garniturile, astfel incat gaurile din mijloc sa fie cat mai concentrice. Puteti folosi un smirghel mai gros ca sa le aduceti cat mai aproape de ideal.
- Reglati nivelul in camera de nivel constant cu cca. 1 mm mai sus decat cel recomandat (altfel zis, distanta intre plutitor si corp trebuie sa fie cu 1mm mai mica) Deoarece carburatorul poate sa suporte un debit mai mare de aer acum, va avea nevoie si de mai multa benzina. In timp, reglati nivelul dupa preferintele voastre ("trial & error").
- Instalati capacul, cotul de la filtrul de aer. NOTA: Pentru masinile cu filtru de tabla, utilizarea unui cot de la filtrul de plastic (vezi necesar piese in postul anterior) rezolva problema. Pentru masinile cu filtru de plastic, va trebui sa prelungiti cumva cotul de plastic, altfel va sta burduful prea intins si este posibil sa sara.

CUM SE CONDUCE FARA SOC?!
Simplu! Carburatoarele Weber DCOE nu aveau initial soc. Rolul socului este de a imbogati amestecul la pornire. Dar carburatorul are pompa de spritz.
Pentru a "emula" clapeta de soc, inainte de a porni, pompati energic si ritmic pedala de acceleratie (de vreo 3-4 ori).
Vara, cu frecventa mai mica, iarna, cu frecventa mai mare.
Fara a va opri din pompat pedala dati la cheie. Motorul va porni. Continuati sa pompati; daca il simtiti ca se ineaca, reducei frecventa si amplitudinea pomparii. Daca da se se opreasca din cauza amestecului slab, pompati mai tare.
Vara trebuie pompat numai dimineata, sau pe racoare, cca. 5..10 secunde. Apoi motorul se stabilizeaza si e suficient sa il mai tineti inca 30 sec. usor turat (1500..2000 rpm) sa se incalzeasca.
Iarna trebuie pompat cca. 15..20 sec, apoi tinut usor turat cca. 1 minut.
La inceput pare complicat. Dupa ce va obisnuiti, insa, veti porni de fiecare data din prima si va veti intreba la ce naiba era bun socul.

continuare in post-ul urmator

4. AER RECE

:!: Continuare de la post-ul anterior :!:

La Dacia 1310, galeria de evacuare, carburatorul, filtrul de aer si admisia de aer stau in aceeasi zona a motorului.
Urmarea: vara, motorul trage aer foarte cald, ceea ce ii scade serios randamentul.

Masuri:
- izolati termic cat mai bine filtrul de aer (eu am infasurat corpul filtrului, la exterior, cu azbest - iarasi, nerecomandat, fiind cancerigen);
- ganditi un sistem de conducte astfel incat aerul care intra in filtru sa fie din afara compartimentului motor. Daca e posibil, gura de intrare a aerului sa fie in sensul de mers al masinii.

Nu o sa intru in detalii, fiecare isi poate imagina o solutie proprie. Eu am instalat filtrul (din acela de plastic cu sectiune ovala) sub aripa rotii dreapta, lipit de contra-aripa. A trebuit sa fac o gaura in contra-aripa, apoi sa construiesc o tubulatura complicata. Dezavantajul era ca iarna nu mai aveam priza de aer cald, deci trebuia sa dau totul jos si sa pun iar filtrul (de data asta de tabla) in compartimentul motor.

Sunt convins ca exista solutii mai practice.

Atasez insa poza in care se vede gura de admisie a aerului, in solutia aleasa de mine.
(stiu, masina e acum foarte ruginita. Nu radeti, insa, in zilele ei bune mergea si arata excelent).
Haios: gura de aer din poza am facut-o dintr-o cutie de conserve de peste. Nu rugineste...

continuare in post-ul urmator
(Ma duc sa mananc, o sa-l postez peste cateva ore)

Attached thumbnail(s)
aer_rece1.JPG ( Size: 37.76k ) Number of downloads: 5460

5. CHIULASA - "VALVE (UN)MASKING"

:!: Continuare de la postul anterior :!:

OK, acum avem un carburator in stare sa trimita aer mai mult si mai rece catre chiulasa. Trebuie sa facem ceva ca si chiulasa sa poata lasa cat mai mult amestec in cilindri, la un ciclu motor.

Camera de ardere din chiulasa de Dacia are forma de pana. Cand supapa de admisie se deschide, zona dintre peretele camerei de ardere si talerul supapei e semnificativ mai ingusta decat zona dintre talerul supapei si scaunul supapei (comparati "A" cu "B" in poza "valve_msk.JPG" atasata). Ca urmare, privind supapa de admisie dinspre piston, pe circa 90 grade, supapa este "mascata" de peretele camerei de ardere, deci amestecul nu poate patrunde la fel de bine ca pe celelalte 270 grade.

La motorul 1397 cmc se observa ca, intre peretele cilindrului (mai exact, intre marginea interioara a inelului de etansare de pe garnitura de chiulasa) si marginea camerei de ardere este un spatiu de cca. 2 - 2.5 mm. Aceasta inseamna ca putem "sapa" putin in peretele lateral al camerei de ardere, din dreptul supapelor de admisie, fara a risca sa facem o cavitate sub garnitura de chiulasa.
Adica, sa aungem la cota "A2" din poza "valve_msk.JPG".
Evident, problema se pune doar in cazul supapelor de admisie, nu si a celor de evacuare.

NOTA: Eu am lucrat numai cu motorul de 1397 cmc (76mm alezaj). Probabil ca la motoarele de 1289 cmc (73mm alezaj) si 1185 cmc (70mm alezaj) acesta modificare sa nu se poata efectua. Totusi, este posibil ca la motoarele de Nova de 1.6l (77mm alezaj) sa se poata face. Cei care nu au motoare de 1397 cmc trebuie sa verifice, inainte de a efectua modificarea descrisa aici.

Pentru siguranta, am decis sa "iau" din peretele camerei de ardere numai 1.5mm, si nu 2 mm, cum ar fi fost de altfel posibil. Aceasta deoarece garniturile de chiulasa nu sunt de o precizie nemaipomenita; in plus, la montare, garnitura de chiulasa poate fi miscata putin stanga-dreapta.
O alta problema care trebuie avuta in vedere este asigurarea unei forme si a unui volum riguros egal intre toate cele 4 camere de ardere din chiulasa. Deci procedeul prin care se sapa in peretele camerelor de ardere trebuie sa fie repetabil la fiecare din cei 4 cilindri.

Solutia aleasa: frezarea, cu o freza care sa ia maxim 1.5 mm din peretele camerei de ardere, in dreptul supapei de admisie. De retinut ca, pentru aceasta, supapele trebuie demontate. Este o ocazie ideala pentru a face o rectificare completa a chiulasei.
Rezultatul se vede in pozele atasate: "chiulasa_valve1.JPG", "chiulasa_valve2.JPG", "chiulasa_valve3.JPG".
Comparati cu o chiulasa obisnuita. Se vede evident spatiul mult mai mare dintre supapa de admisie si peretele camerei de ardere. Se vede si cum s-a modificat peretele camerei de ardere, ca urmare a frezarii. De asememea, se vede urma lasata de inelul de etansare a garniturii de chiulasa: trece frumos, tangent, la marginea acum frezata a camerei de ardere.
Sigur, se putea merge si mai departe cu "valve (un)masking", dar nu am gasit o metoda tehnologic simpla si ieftina de a pastra riguros egale si identice camerele de ardere de la diferiti cilindri. Poate altcineva va avea o solutie mai buna.

Prin aceasta operatie volumul camerei de ardere creste putin, deci scade raportul de compresie. Contra-masura este alezarea chiulasei. Masurati inaltimea chiulasei voastre. Standard, ea ar trebui sa aibe 72.90mm, pentru motorul de 1397 cmc. Dar este posibil sa fie mai inalta (prin anii '90, unele motoare de 1397 cmc s-au construit cu chiulase mai inalte, pentru a accepta benzina cu cifra octanica mai mica).
Dupa "valve masking", alezati chiulasa la:
- 72.40mm, daca vreti sa mergeti cu orice fel de benzina (inclusiv fara plumb, sau premium cu plumb, care au cifra octanica 95)
- 72.00mm, pentru mai multa putere, dar retineti ca veti avea nevoie de benzina cu cifra octanica 98.
NOTA: Nu recomand alezarea chiulasei sub 72.00mm. Este posibil, dar pot aparea efecte secundare cu impact asupra fiabilitatii.

In Bucuresti, daca vreti sa faceti "valve (un)masking", mergeti la service-ul de pe Titulescu, situat imediat pe dreapa cum intrati din Calea Grivitei pe Bd. Titulescu. La parter, in atelierul de rectificari arbori cotiti si chiulase, il gasiti pe dl. Florin. Un domn inalt, spre 50 ani. Foarte cumsecade, bun meserias. La el am modificat doua chiulase; ambele au functionat perfect. Are freze si tot ce-i trebuie; ii spuneti numai ce vreti de la el. Pe langa "valve (un)masking", tot acolo puteti aleza chiulasa la inaltimea dorita. Probabil ca o sa va coste undeva la 300.000 lei (peste costul normal de rectificat supape/sedii si alezat chiulasa.

SFATURI SUPLIMENTARE
- Cand montati chiulasa modificata, asezati (pozitionati) cu mare grija garnitura de chiulasa. Vedeti mai intai cum cade garnitura peste chiulasa, apoi luati-va niste repere, si inainte de a monta bolturile repozitionati garnitura.
- Deoarece motorul este mai "capabil" acum, este de preferat sa folositi, vara, un termostat care deschide mai devreme (din acelea pentru tarile calde, sau turcesti).
Aceasta asigura o racire mai buna.

OBS: Chiulasa din poza a functionat timp de 2 ori ireprosabil, pana cand m-am trezit ca s-a compromis garnitura de chiulasa din cauza coroziunii. De destept ce am fost, nu am schimbat lichidul de racire timp de cativa ani. Acesta a corodat incet-incet, pana cand a compromis etanseitatea garniturii de chiulasa. Vedeti poza "chiulasa_coroz1.JPG", la Sud-Est de supapa de evacuare. Deci: este absolut necesar sa schimbati complet lichidul de racire, macar o data la 2 ani.

Attached thumbnail(s)
valve_msk.JPG.jpeg ( Size: 30.72k ) Number of downloads: 4189
chiulasa_valve1.JPG.jpeg ( Size: 56.83k ) Number of downloads: 3835
chiulasa_valve2.JPG.jpeg ( Size: 57.99k ) Number of downloads: 3450
chiulasa_valve3.JPG.jpeg ( Size: 68.56k ) Number of downloads: 3385
chiulasa_coroz1.JPG.jpeg ( Size: 60.75k ) Number of downloads: 3772

A trecut ceva vreme, poti sa ne spui ce s-a mai intamplat? Cum e consumul, fata de cel anterior, ce imbunatatiri se mai simt in mers...etc.
Mie mi se pare ca ar fi consumul mai mare de la atata pompat la pornire, fata de trasul socului. Oricum, trebuie mers cel putin cateva sute de m sa se incalzeasca bine motorul, nu?

Dupa ce am postat tutorialul de mai sus, au urmat ceva discutii, care au fost adunate de moderatori intr-un topic separat:
http://www.daciaclub.ro/index.php?showtopic=6867

Cred ca gasesti acolo o serie de detalii suplimentare.
Daca ai nevoie de alte informatii, trimite-mi un mesaj - numai retine ca, de ceva vreme incoace, apar foarte rar pe acest forum.

sal
o intrebare
eu am o dacie 1310 1981 motor 1397
dar problema e ca este alimentata pe gas
crezi ca ar da randament aceste modoficari si la gas

Raspunsul este: nu stiu.
Dar, daca imi permiti sa imi dau cu parerea, cred ca nu are sens, atat timp cat mergi (aproape) tot timpul cu gaz. Asta pentru ca un motor alimentat cu gaz pierde cca 10% din puterea pe care o are atunci cand e alimentat normal (cu benzina). Faptul ca ai optat pentru gaz sugereaza ca principalul tau interes este consumul (cat mai) redus, nu puterea.

te contrazic un pic aici
gazul are putere calorica mai mare ca benzina
daca e reglat cum trebuie sar putea sa mearga ceva mai bine sau mai repede decat pe benzina

Deh, am si eu o alta teorie.
Puterea calorica a unui combustibil inseamna doar cata caldura se degaja prin arderea unei cantitati "x". Nu se iau in calcul:
a. nici timpul (viteza) de ardere;
b. nici cantitatea de aer necesara arderii complete.

a. Viteza de ardere a amestecului aer-GPL este mai mica decat a amestecului aer-benzina. Ca urmare, se pierde din puterea motorului.

b. La benzina, raportul stoechiometric necesar arderii complete este de aprox. 14.5:1. Deci, 14.5 parti aer, o parte benzina. La GPL, acest raport este de aprox. 15.5:1.
In exact acelasi conditii (motoare identice, turatii similare, atmosfera similara), intr-un ciclu motor, un cilindru se umple cu o anumita cantitate de amestec. La GPL insa, fata de benzina, trebuie un procent mai mare de aer astfel incat arderea sa fie completa, deci se poate arde mai putin GPL, fata de benzina.
O sa spui ca nu are sens, pentru ca un motor consuma mai mult GPL decat unul identic care merge cu benzina. Da, pentru ca masa volumetrica (g/litru) la benzina este mai mare decat la GPL. Deci e normal sa consumi mai multi litri de GPL decat litri de benzina.

o intrebare
de ce in momentul instalari instalatie de gas mi-au astupat admisia de aer si au lasat o gaurica mult mai mica decat cea normala?
si sa sti ca din punct de vedere al mersului motorului nu am observat nici o diferenta
ba din contra mie mi se pare ca merge mai bine ceea ce nu asteptam deloc.
deci pana la urma cade toata treba cu filtrul de aer.
dar se poate face ceva si la instalatiile gas sa mearga mai bine?

Cred ca secretul sporirii puterii unui motor care merge cu GPL se bazeaza pe cifra octanica spectaculoasa a acestui combustibil. Din cate imi aduc aminte, GPL-ul are CO 130, fata de CO 98..100, la cea mai buna (si scumpa) benzina de pe piata.
IMPORTANT: Toata teoria care urmeaza se bazeaza pe aceasta valoare a cifrei octanice a combustibilului GPL, valoare pe care am scos-o din memorie. Memoria, stim cu totii, ne poate insela usor. Deci un prim pas: verificati daca valoarea CO pt. GPL, pe care o am eu, este cea corecta.

Aceasta inseamna ca se poate mari raportul de compresie destul de mult, prin frezarea chiulasei. Evident, odata pornit pe acest drum, motorul respectiv va trebui sa mearga numai cu GPL, pentru ca va detona din plin, cu benzina.
Cred ca s-ar putea preta un raport de compresie de 12.5:1..12.7:1 (explic mai jos de ce), in limita urmatoarelor observatii:
1. garnitura de chiulasa sa fie de o calitate ireprosabila;
2. la frezarea (masiva) a chiulasei in vederea sporirii compresiei sa se urmareasca sa nu apara interferente intre supape si piston (putin probabil, la motorul clasic de Dacie, dar totusi trebuie mers la sigur, nu pe probabilitati);
3. diagrama de aprindere va trebui re-ajustata noii configuratii a motorului;
4. se vor impune probabil ceva modificari si la admisie

O regula empirica spune ca un motor la care nu se modifica nimic altceva decat raportul de compresie castiga 4% putere la fiecare unitate de compresie in plus. Modificari suplimentare (facute, evident, in cunostinta de cauza) pot mari procentul de castig.
De exemplu, daca un motor cu compresie 8:1 scoate 70CP, el va dezvolta aprox. 73CP prin cresterea compresiei la 9:1. Optimizand ulterior distributia, aprinderea, admisia si evacuarea, se poate obtine mai mult. Repet, este o regula empirica, pur orientativa.

O alta regula empirica spune ca un motor cu compresia x:1 nu detoneaza daca foloseste combustibil cu cifra octanica minim 10*x. Deci, pentru GPL cu CO 130, raportul maxim de compresie este de 13:1.
Este normal sa lasi o rezerva, deci 12.5:1..12.7:1 este probabil limita maxima aplicabila in mod practic.
Asta inseamna ca:
- compresia la motorul de 1397 cmc s-ar putea urca de la 9.6:1 (inaltime chiulasa: 72.90mm) la 12.6:1, deci cu 3 unitati;
- compresia la motorul de 1289 cmc s-ar putea urca de la 8.5:1 (inaltime chiulasa: 73.40mm) la 12.5:1, deci cu 4 unitati in plus!

Din cele doua reguli de mai sus, inseamna ca, in situatia in care folosesc doar GPL, as putea spori puterea motorului de 1289 cmc cu min. 16%, iar pe cea a motorului de 1397cmc cu min. 12%, prin simpla frezare a chiulasei.

Sa nu uitam insa ca am pierdut deja MINIM 10% (unele surse spun chiar 15%..20%) din puterea motorului atunci cand am trecut de la benzina la GPL.
In concluzie, urcand raportul de compresie, la motorul de Dacia care functioneaza cu GPL, catre valoarea de 12.5:1, si operand celelate modificari care se impun, pot ajunge la o putere similara, sau poate chiar usor mai mare, decat a motorului alimentat cu benzina, de la care am plecat. Acceptand, evident, faptul ca acel motor nu va mai functiona cu benzina niciodata.
Repet, trebuie neaparat sa se tina cont de conditiile 1-4 de mai sus.

DISCLAIMER: tot ce am scris mai sus este o parere personala, bazata de informatiile pur teoretice pe care le-am citit. Nu am efectuat acest experiment la un motor Dacia 13x0 clasic si nu recomand nimanui care nu are suficient know-how tehnic si simt practic sa incerce.

This post has been edited by FiveThreeFive: 17 May 2005, 22:54

535, am facut eu niste "calcule" si cred ca la gpl raportul max de comprimare este de 11!

pt fstoica: nu cred ca o masina pe gpl reglata bine "fuge" mai tare ca una pe benzina. Crede-ma ca am si io o gpl-ista. Ceea ce a facut utilizatorul Five Three Five la un motor pe benzina, se poate face si la unul pe gpl. mai putin faza cu filtrul de aer. dupa parerea mea gura aia de admisie a aerului nu trebuie sa fie in directia inaintarii masinii pt ca se baga aer fortat in amestec. Eu o sa incerc sa fac un racord prin care motorul sa aspire aer mai rece, si nu din compartimentul motor. ca sa-mi sustin teoria aia cu admisia fortata, vreau sa-ti spun ca eu, la schimbarea filtrului am intalnit urmatoarea situatie: porneam pe gaz, motorul mergea rotund dar imediat cum porneam de pe loc la 100 de metri parcursi mi se oprea motorul. de aceea am obturat gaura de la filtru cu o panza pana ce filtrul s-a mai murdarit.

teoretic pare interesant.
dar practic singurul incovenient este acela ca masina nu mai poate functiona pe benzina cea ce cred eu e cel mai mare incovenient
vad ca sti foarte multe de motoare as vrea sa mai stiu daca dupa montarea gpl-ului trebuie facute unele modificari la motor .
am auzit multe dar nu stiu ce e adevarat si ce nu;
-ca tacheti trebuiesc reglati toti la 0.30
- ca alimentare cu gas sa face mai bine daca dai o gaura in carburator decat daca
o lasi cu flansa asa cum o pun ei
-ca bujiile trebuiesc schimbate mai des
-ca condesatorul trebuie schimbat mai des
-la fel si cu filrtu de aer platina si cate si mai cate.
aacum nu stiu pe cine sa mai cred si pe cine nu
plus de asta masina la ora actuala consuma 13.5/100km
am fost la sevices si am spus problema mea acolo si au zis ca e normal prima 1000
de km.
e adevar ca nu am decat 700km.
si nu inteleg dece dupa prima 1000 km ar consuma mai putin ce anume sa modifica
instalatia de gas sau pana se obisnueste motorul cu noul sistem de alimentare.
acum nu stiu ce sa mai zic dar daca exista cineva pe aici care ma poate sfatui ceea ce e bine si ce nu din cele spuse de mine mai sus .
merci anticipat

Mai spune-ne odata te rog ce impact a avut acest tuning asupra masinii(consum, putere), pentru ca se pare ca acel link e mort.
Mersi.

Da, chiar!
Ne-ai cam lasat cu ochii-n soare

intrucat ma pasioneaza instalarea a doua carburatoare CARFIL pe motorul boxer de VW racit cu aer al uneia dintre "buburuzele" mele, postul de mai sus imi da confirmarea ca ideea mea de suprima clapeta de soc se justifica, eliminand ideea complicata de a monta un sistem de cablu de soc manual actionabil din habitaclu, in conditiile in care motorul e in spate si traseul e lung, plus ca ar fi trebuit sa actioneze ambele carburatoare simultan

asta cu atat mai mult cu cat modelul original, WEBER 34, se declina in doua modele distincte

WEBER 34 ICH - cu clapeta soc actionata manual si jetari aproximativ similare CARFIL dpdv jigloare

WEBER 34 ICT - fara clapeta de soc

ambele WEBER-uri au venturi-ul (difuzorul central) mai mare - 29mm dar diferenta, in cazul adaptarii mele, inseamna o configuratie mai economica dar mai eficienta dpdv pornire si alimentare

iata ce am lucrat pana acum

Attached thumbnail(s)
conversie.jpg ( Size: 72.49k ) Number of downloads: 2847
conversie_02.jpg ( Size: 64.37k ) Number of downloads: 2569
conversie_03.jpg ( Size: 76.94k ) Number of downloads: 3644

arata bine ai lucrat ceva la ele!:P

unde ai facut galeriile? s-ar putea sa ai surprize cu carburile romanesti, deoarece nu prea respecta nici o cota...

I-am facut si eu un tuning la a mea.
Cum am procedat: Am cumparat de la Remat o chiuloasa cu 250000Lei. Am dus-o la frezat si-am luat din ea 1,5 mm. Schimbat scaunele la supape ca sa reziste la GPL. Cost total 1 milion.
Chiuloasa veche o tin de rezerva in caz ca apar probleme.
Dupa calculele mele cred ca raportul de compresie a ajuns de la 9 la 10,5.
Nu am vrut sa iau mai mult pt ca folosesc Dacia si pe benzina de 95.
Impresii: Motorul trage mai bine, e mai sprintoasa, se cunoaste la depasiri.
Consumul inca nu i l-am facut dar in August ma duc in concediu si o sa-i masor atunci consumul.

galeriile, parghiile de sincronizare si filtrele de aer sunt cumparate de-a gata - U.S. made - la cat au costat (150 usd) nu merita sa ma incurc cu improvizatii de genul "le toarna x" - sunt kitul original pe care vin weber-urile 34 ICT, mai putin weber-urile (Care costa cam 200 usd bucata) - chiar daca vreau sa imi iau si doua carburi noi CARFIL (astea de acum sunt s/h), la 100 usd ambele e parfum, ca sa nu mai spun cat costa piesele de schimb neaose!

nepotriviri? se aseaza pe galerii de zici ca sunt de acolo...

chestia care m-a pus pe jar a fost ca filtrele luate sunt mai mari in diametru dar am rezolvat-o cu...alta piesa de Dacia

am facut rost si de un "agregat" special care ma ajuta la sincronizarea lor in mers - un soi de cititor de vaccum care se pune pe deschiderea carburatorului - chestia aia neagra din poza

Attached thumbnail(s)
conversie_04.jpg ( Size: 78.29k ) Number of downloads: 2730
PICT0008.jpg ( Size: 54.45k ) Number of downloads: 2610

desfacute pana la ultimul surub, spalate in decarbusolv, garnituri, membrana, filtru-decantor, bucse axe teflon innoite...si mai am...tre' sa impac niste chestii pe acolo (reglajul deschiderii clapetei de acceleratie - m-am grabit si am taiat parghia de acceleratie <pastrand doar sistemul de arc de retur clapeta> dar mi-am dat seama din ce am citit pe aici ca tot din aia se regleaza deschiderea cu surubul cu arc ce vine la 45 grade <asa ca imi trebuie alte doua parghii >, axe clapeta cu uzuri - una se roteste cam greu - plus ca cineva a "ciobanit" un ax cu o piulita cu alt pas decat cea originala de i-a facut terci filetul ) dar le scot eu la capat...un ax de clapeta e 12 RON, din fericire eftine piesele asta...

This post has been edited by MikeRG: 5 Aug 2005, 08:01

uitati si niste chestii tehnice, tabelul e compilat de mandea atat de la voi cat si de pe forumurile de broscari internationale www.thesamba.com, www.shoptalkforums.com, www.redlineweber.com

This post has been edited by MikeRG: 5 Aug 2005, 08:00

Attached File(s)
 34_ICT.pdf ( 270.81k ) Number of downloads: 563
 jetari_weber.doc ( 67k ) Number of downloads: 701

asaaa - tuning pe motorul de broasca? pai pana una alta l-am facut din 1300cm 1600 cm (camasile fiind amovibile si in afara blocului - cilindrii opusi, remember? - poti sa urci cu cilindreea mult de tot - 2.600cm va spune ceva? - evident ca schimbi si arborele - alta cursa) - chiuloasele de 1300 le-am largit in diametru ca sa incapa camasile - au devenit si un pic mai comprimate - oricum rata originala e scazuta - 7.5:1 - plus esapament sport; acum urmeaza cele doua carburi de Dacia - contez pe un 60-65 CP la sfarsit!

de unde se porneste?

1300 standard - 44 CP

1600 standard - 54 CP

This post has been edited by MikeRG: 5 Aug 2005, 08:09

Attached thumbnail(s)
PICT0015.JPG ( Size: 62.45k ) Number of downloads: 2673

Sal.acum am citit post ul tau. cum mai stai cu consumul de gaz?pp ca ai facut peste 1000 de km

This post has been edited by lds_ok: 9 Aug 2005, 21:29

cu vin galeriile la broasca orizontal ?
nu o sa ai probleme cu carb. de dacie ? din cauza camerei de nivel ca nu mai sta drept carb. si sta inclinat.

This post has been edited by dex lada: 9 Aug 2005, 22:02

galeriile vin in unghi, deschiderile de pe chiuloase sunt in unghi asa ca carburatoarele vor sta corect

baga un ochi aici ca sa te edifici

http://www.redlineweber.com/html/kits/K1411_ICT.htm

Attached thumbnail(s)
ict_setup.JPG ( Size: 7.39k ) Number of downloads: 2629