Pasul 1 Reconditionarea blocului motor Blocul motor sablat cu praf de sticla pentru a nu modifica dimensiunile critice ale palierelor. E bine sa scoateti capacele de alama care blocheaza pasajele de ulei inainte de sablare. Pentru a le scoate, le gauriti cu un burghiu de 4mm sa zicem, introduceti o gheara de otel (nu orice sirma) indoita la 90 grade si trageti cu nadejde de ea. O bucata de otel cu filet la capat ca sa prindeti o piulita de ea si sa aveti de ce trage e si mai buna. Atentie la compartimentul axului cu came, sunt vreo trei capace, si sunt cam mici. bloc_sablat.jpg ( Size: 33.53k ) Number of downloads: 2435 Acum e momentul sa stabiliti daca e nevoie de sudura, rectificare, chituire cu rasini speciale, refacerea partilor corodate. Atentie in special la scaunele cilindrilor. Corodeaza frecvent pina la punctul in care e mai usor sa fie frezate mai adinc si se adauga inele de compensare strunjite. In final, e bine sa verificati inaltimea relativa a cilindrilor fata de marginea de sus a blocului. Daca blocul e perfect drept (se poate verifica cu o nivela buna) camasile cilindrilor ar trebui sa stea la aceeasi inaltime deasupra marginii blocului. Foarte putin deasupra, o sa revenim cu cotele cind introducem cilindrii definitiv. Verificati dupa asta toate pasajele de ulei, apa, etc, si curatati cu aer comprimat. Nimeni nu vrea material abraziv in motor. Mai ales la prima pornire. Atentie la gaura de ungere de la surubul chiulasei cel mai apropiat de axul cu came, spre volanta. Pe acolo urca uleiul spre rampele culbutorilor si supape. Daca nu e curatat ca lumea ati terminat motorul (vezi poza).oil_passage.jpg ( Size: 24.29k ) Number of downloads: 2611 Atentie si la gaura cu surub care serveste la golirea lichidului de racire din motor. Asta se infunda de obicei si daca la sablare nu se acorda atentie, ramine infundata(vezi poza mai jos, exact in centru). pasaj_golire_bloc.jpg ( Size: 8.38k ) Number of downloads: 2438 Blocul e de aluminiu dar in anumite conditii aluminiul corodeaza foarte usor. De exemplu cind e expus la solutii alcaline cum ar fi chiar ploaia intr-o zona aproape de ocean. Se poate deci vopsi de preferinta cu vopsea speciala pentru motoare, rezistenta la ciclurile de incalzire/racire. vopseaua se "coace" cam la 100gradeC si devine tare ca smaltul. bloc2.jpg ( Size: 31.87k ) Number of downloads: 2293 Se verifica gaurile suruburilor de chiulasa, paliere, etc, pentru a fi sigur ca nu exista blocaje, reziduuri, mizerii care fac viata grea la montare. De fapt puteti crapa cu usurinta blocul cind stringeti suruburile chiulasei daca la baza gaurilor este mizerie. Cel mai bine e sa insurubati toate suruburile pina la capat (verificati ca surubul ramine inafara suficient cit sa stringa chiulasa!), si sa curatati filetele cu tarozii potriviti. Suruburile de chiulasa sunt M11x1.5, si nu uitati ca primele doua de la capacul distributiei sunt mai scurte (vezi poza). Eu am si zincat toate suruburile. suruburi_de_chiulasa3.jpg ( Size: 33.77k ) Number of downloads: 2330 La fel cu suruburile lagarelor de palier suruburi_lagare2.jpg ( Size: 34.27k ) Number of downloads: 900 Dupa ce ati curatat totul, incepem sa punem la loc din piesele scoase. Instalati toate capacele traseelor oarbe de ulei (apa) cu atentie la dimensiunile potrivite. Verificati ca toate dopurile filetate de pe pasajele de ulei (si detectorul de presiune pentru martorul de bord) intra usor pe filet, si calca drept pe platformele plate unde se folosesc saibe de cupru care etanseaza corect prin strivire la stringere. Nu le stringeti deocamdata. oil_plug_core3.jpg ( Size: 23.61k ) Number of downloads: 712 camshaft_bearings.jpg ( Size: 23.16k ) Number of downloads: 647 oil_passage_plug.jpg ( Size: 23.1k ) Number of downloads: 672 oil_sender.jpg ( Size: 26.46k ) Number of downloads: 694 Cu asta cred ca s-a cam terminat reconditionarea blocului. Va urma This post has been edited by Gheorghedracu: 1 May 2007, 03:25

Abia asteptam !!!

Pasul 2 Chiulasa

Problemele cel mai mari cu chiulasele de aluminiu sunt cu coroziunea, mai ales daca schimburile de lichid de racire n-au fost facute la timp. Asta inseamna din doi in doi ani cel mai mult (pentru un lichid bun), sau la sa zicem 40.000km (cam un an normal de conducere). Coroziunea poate afecta atit de rau chiulasa ca ajung sa se uneasca pasajele de ulei cu cele de apa, sau si mai rau, sa deverseze in cilindri. Am vazut presonal ambele cazuri. Repararea se face cu Devcon (pina la 120gradeC) sau materiale similare (Loctite 3805 (150C), JB Autoweld (315C), etc.). Personal n-am testat decit Devcon care este intr-adevar bun. De obicei rasina rezista mai bine ca metalul pe care il repara!
epoxy_steel2.jpg ( Size: 34.15k ) Number of downloads: 990

Repararea se face dupa sablare bineinteles, pentru ca rasinile sunt distruse de sablare, si e foarte posibil ca unele defecte sa nu se vada decit dupa sablare.

O alta problema este inlocuirea ghidurilor supapelor. Asta se face la ateliere specializate. In nici un caz nu incercati asa ceva acasa, daca nu locuiti intr-un aememnea atelier! La fel cu inlocuirea scaunelor supapelor si "taierea" supapelor. N-aveti nici o sansa sa o faceti singur.

In caz ca gasiti un atelier serios, dar nu stiti cotele, iata:

Ghidul supapelor (A&E):
8mm dia interior
13mm dia exterior normal
13.1mm dia exterior reparatie cu un canal
13.25mm dia exterior reparatie cu doua canale

Ungiul tijei cu verticala

A 23 grade
E 26 grade
supape2.jpg ( Size: 18.14k ) Number of downloads: 928

Inaltimea ghidului supapei deasupra scaunului:

A 40mm
E 31mm

Scaune
Unghiul conic al suprafetei de calcare: 90 (A&E)

latimea suprafetei de calcare
A 1,3-1,6mm
E 1,7-2mm

Diametrul scaunului supapei
A 43mm
E 37mm

Supapele

Diametrul tijei 8mm (A&E)
Diametrul capului supapei
A 42.10mm
E 35,35mm

Arcurile supapelor (A&E)

Diametrul sirmei 4,2mm (arc extern) 3mm arc intern
Diametrul interior 27,6mm (arc extern) 19,8mm (arc intern)
Lungimea libera 46mm (arc extern) 41,5mm (arc intern)

Toate fiind verificate, dupa rectificarea chiulasei se poate trece la instalarea supapelor.

Rectificarea chiulasei. Inaltimea normala 93,50mm, inaltimea minima dupa rectificare 93,20mm.
Deformarea maxima admisibila 0,05mm (verificati cu o lera si o nivela buna, de calitate, probabil de aluminiu, rectificata frumos). Voulmul camerei de ardere 43,45cmc. Observati in poza degajarea in umarul lateral al camerei de ardere caracteristica motoarelor 12G.

camera_de_ardere.jpg ( Size: 24.66k ) Number of downloads: 1158


Cam asa trebuie sa arate o chiulasa rectificata corect (ma refer la caracterul suprafetei proaspat frezate), fara rizuri, reziduuri, ramasite de coroziune, etc.

Daca nu aveti incredere in atelierul care a instalat scaunele si a taiat supapele, le puteti verifica astfel. Introduceti fiecare supapa unde trebuie (atelierul ar trebui sa vi le dea numerotate) intoarceti chiulasa cu camerele de ardere in sus, si cu supapele inchise, puneti un pic de benzina in camera de ardere. Ar trebui sa nu se scurga, daca supapele inchid bine. De asemeni, cu supapele introduse complet puteti apasa usor pe cap cu degetele mari in doua puncte diametral opuse pentru a verifica daca exista joc lateral in ghidurile nou instalate (sau vechi). Nu trebuie sa gasiti nici un fel de joc.

Instalarea propiu-zisa a supapelor se face foarte usor cu ajutorul unui compresor pentru arcuri. Arcurile se aseaza cu spirele mai apropiate pe chiulasa. Nu uitati saibele de otel de la baza arcurilor. Inainte insa trebuie sa verificati colierele de retinere (cele doua mici jumatati de conuri). Acestea trebuie sa lase un spatiu in jurul tijei supapei, adica sa nu inchida un cerc complet (1mm distanta e de ajuns). Se verifica cu supapele afara, se pun colierele, se trage peste ele discul de retinere pina la capat. De asemenea, tija supapei trebuie sa ramina un pic in afara deasupra retinatorului. Orice defect trebuie inlaturat acum (schimbati inelele, colierele, etc. pina obtineti rezultatul dorit. Colierele pot fi smirgheluite pe hirtie cu granulatie fina pina se obtine distanta necesara, dar atentie, curatati orice reziduu de metal sau carborundum de pe piese inainte de probe sau asamblarea finala). Odata gasita imperecherea care satisface toate conditiile, marcati grupul supapa-coliere-inel de retentie si le instalati impreuna.

Ocai. Instalarea in chiulasa. Prindeti arcurile (impreuna) in compresor dimpreuna cu inelul de retentie, supapa se unge frumos cu ulei de asamblare pe tija de sus pina jos, se introduce in ghidul corespunzator, pe partea opusa se aseaza arcurile prinse in compresor, se introduc colierele conice, se aseaza la locul lor (daca trageti compresorul in sus pina inelul de retentie prinde colierele e mai simplu), desfaceti compresorul frumos, arcurile scapa si se aseaza la locul lor. Iata compresorul de care vorbesc:
compresor_de_arc.jpg ( Size: 25.52k ) Number of downloads: 984


Dupa instalarea supapelor trebuie sa verificati ca se deschid corect (9,5mm) fara sa ajunga ansamblul inel de retentie-coliere de retentie sa atinga ghidul supapelor, si al doilea, ca arcurile se comprima pina la capat (spira pe spira) iarasi, fara sa avem atingerea descrisa mai sus. La asta se foloseste o scula Renault, dar puteti sa faceti una in atelierul propriu. Iata ambarcatiunea realizata de mine in functiune:

compresor_de_supape.jpg ( Size: 33.54k ) Number of downloads: 1018


arc_supapa.jpg ( Size: 25.57k ) Number of downloads: 950


Masuratorile mele arata ca supapele sa deschid cam 19mm pina cind spirele arcurilor se ating, fara sa se atinga ghidurile cum am explicat mai sus.

Cred ca asta e cam tot. Urmeaza culbutorii, rampele, etc in postul urmator.

This post has been edited by Gheorghedracu: 1 May 2007, 08:13

Nota la rectificarea blocului.
Daca gasiti necesar sa rectificati partea superioara a blocului nu uitati sa rectificati cu capacul distributiei montat pentru ca blocul si capacul sa fie rectificate impreuna. Altminteri riscati sa sfirsiti cu o imbinare mizerabila (intre chiulasa-bloc-capacul distributiei) pe unde curg toate lichidele din motor.

Gheorghe, urmaresc cu atentie acest post desi nu mai am Dacia berlina. Rar am avzut explicatii asa clare si coerente si excelent ilustrate.
Vreau sa te incurajez sa continui, postul tau e foarte util.

toata stima pentru aceste detalii, si sa stii ca nici de intrebari nu scapi

care e vopseaua asta speciala (rosie in cazul tau) pentru blocul motor?

Exista mai multi producatori de vopsele de motor. Eu am folosti VHT care tine pina pe la 300C, vine in spray. Calitate foarte buna, trebuie un pic de atentie la acoperire sa nu fie mai groasa intr-o parte si mai subtire in alta. La coacere, cel mai bine e sa folositi o baterie de becuri de incalzire de 1500W, care sa fie distribuite frumos de jur imprejur, sa produca o temperatura uniforma peste tot. Astfel puteti obtine cam ce temperatura doriti, si o puteti regla apropiind sau indepartind becurile de piesa vopsita. Piesele mai mici pot fi suspendate de undeva cu fire.

Daca va uitati pe net o sa gasiti probabil o sursa de vopsele precum si informatii despre caracteristicile lor. Aviz amatorilor, daca coaceti prea tare (temperatura prea mare) vopseaua, trebuie sa va asteptati la schimbarea culorii. O sa vedeti capacul de la distributie la mine a iesit un soi de singeriu-grena din aceasta cauza. In rest insa nu a suferit de loc, si chiar e mai tare decit vopseaua de pe bloc, asa ca am lasat-o in pace.

Iata un link util:

http://www.caswellplating.com/vht/vht_high.htm

This post has been edited by Gheorghedracu: 6 May 2007, 08:04

am citit acolo ca se poate usca si pe masina nu neaparat jos! se gaseste si in ro asa ceva? sau trebuie facuta comanda pe undeva.

Da, se poate usca si pe masina, dar e mult mai greu sa asamblezi un motor cu vopseaua uda pe el, si asta e destul de sensibila pina cind e coapta. Explicatia din pagina producatorului este pusa ca sa sugereze ca se pot vopsi motoarele si in masina, fara sa dezmambrare, dar eu nu va sfatuiesc sa procedati asa. Testele mele arata ca nu iese treaba ca lumea (si e si normal, caci nu poti sa cureti motorul si sa scoti toate mizeriile din cele mai adinci coltisoare fara sa sablezi motorul, si nu poti sa-l sablezi pe masina!). Ce sa va spun? Orice minjeala de ulei, orice reziduu cit de mic, si toata treaba e compromisa, ca sa nu mai spun ca pina se intareste vopseaua asta e sensibila la orice produse petroliere (benzina, etanol, uleiuri, etc) ca orice vopsea obisnuita, deci daca in timp ce re-montati motorul ca mine apare nevoia sa curatati ceva sa zicem pe la motor cu kerosen sau mai stiu eu ce, (si nevoia asta apare sigur) s-a bulit vopseaua.

This post has been edited by Gheorghedracu: 7 May 2007, 05:25

Pasul 3 piesele distributiei deasupra chiulasei

Aici avem rampele, culbutorii, arcurile, blocurile de suport, tijele impingatoare si tachetii.

Tijele trebuie verificate daca sunt drepte sau daca au fisuri, defecte evidente. daca da, trebuie inlocuite, nu se pot refolosi. R16, 17, 15, sunt posibile donoare. Mai exista si alte masini care probabil ar putea dona, dar eu nu le stiu. Iata dimensiunile:

Lungime: 78mm (A), 110mm (E), diametru 6mm (A&E)

Tachetii pot fi si ei uzati, uzura e evidenta, pe supraftele laterale in special. Daca ii introduceti in gaurile lor din chiulasa se ved eimediat daca exista probleme. Diametrul lor nominal este de 12mm, pot fi reparati la 12,20mm (complicat, trebuie sa aveti acces la un atelier de Hard-chroming sau metal spraying si dupa asta trebuie rectificati). Aceleasi surse de piese S/H.

Culbutorii stau pe doua tije lustruite frumos (rampele) si sunt presati lateral de arcuri. Arcurile sunt destul de simple, daca sunt intregi, sunt ocai.

Rampele culbutorilor se uzeaza adesea pe partea inferioara unde este efortul cel mai mare la balansarea culbutorilor, din cauza ca tijele imping coada culbutorului "dintr-o parte" ca sa zic asa si ciocul culbutorilor care calca pe supapa e in diagonala fata de punctul in care se sprijina culbutorii pe rampa. Ungerea probabil ca nu e perfecta din proiectare, dar asta e. O sa adaug un comentariu despre ceea ce am facut eu, dar nu o luati ca pe o recomandare verificata.

Iata poze cu piesele uzate si locurile unde apare uzura:

(okay, num erge acuma, le adaugam m ai tirziu)

Din cauza acestei uzuri, am fost nevoit sa recurg la reparare prin procesele mentionate mai sus, adica metal spraying si rectificare, precum si honarea mansoanelor culbutorilor. Din cauza rectificarii mansoanelor, trebuie sa le faceti pe ele intii si dupa aceea sa faceti rampele pentru a putea alege corect dimensiunea la care se obtine toleranta corecta necesara pentru ungere (uleiul vine sub presiune exact sub mansoanele culbutorilor, creind o "perna de ulei" pe care acestia "plutesc"-practic nu trebuie sa existe contact cu rampa). Daca presiunea nu e suficienta, se intimpla uzura observata de mine.

Atentie deci, caci presiunea depinde nu numai de calitatea uleiului, starea motorului si a pompei de ulei, dar si de toleranta (deschiderea) prin care circula uleiul intre rampa si mansonul culbutorilor de care vorbeam mai sus.

Odata ce ati rezolvat rampele, trebuie verificat daca intra prin gaurile suportilor inapoi, caci daca trebuie incarcate cu metal ceva mai mult, s-ar putea sa aveti probleme, si sa trebuiasca sa le honati un pic si p-astea, sau le montati incalzite (dilatate), ceea ce nu stiu sa va spun daca e o idee chiar asa de buna.

Atentie la montare la pozitionarea corecta a gaurilor de acces pentur ulei, desi treaba e destul de clara, iar rampele au cite o gaurica la capat, unde se fixeaza cu cite un stift in suportii extremi la capetele chiulasei.

This post has been edited by Gheorghedracu: 7 May 2007, 17:09

multmesc pentru detalii, demult caut spray-uri din astea care rezista la temperaturi inalte, in special pentru a reconditiona blocul motor, galerie/saxofon, etc.

din pacate fiind produse in state nu se pot comanda online pentru ca produsele inflamabile nu se transporta cu avionul, mai ales en-detail.

Gheorghe, felicitari pentru profesionalismul cu care ai abordat prima parte.

In legatura cu honuirea gaurilor, metal spray si rectificare... mi se pare atat de complicat si riscant, ca nu stiu ce sa spun. Problema la metal spraying este oxidarea superficiala - trebuie musai atmosfera inerta, altfel nu merge. Daca temperatura substratului nu e sufucient de mare, stratul depus nu adera. Daca parametrii procesului nu sunt OK, apar tensiuni superficiale sau desprinderea stratului depus, care la rectificare duc la deformari.

La rectificare, se pot pierde partile tratate superficial - calite prin inductie, carburate, roluite etc.

Nu era mai simplu sa inlocuiesti piesa cu totul?

Pot sa intreb de ce faci efortul asta? As reconditiona asa un motor de Porsche Boxter, dar unul de Renault... mi se pare prea ieftin pentru acest efort. Probabil ca din pasiune!

Oricum ar fi, esti indiscutabil un pasionat si te admir. Succes si sa te bucuri de ea!

This post has been edited by Stefan_B: 7 May 2007, 13:39

Sigur ca exista probleme. Si nu mi-a fost usor sa gasesc un atelier care a acceptat sa faca treaba, caci tuturor le e frica de riscurile mari de a munci o gramada numai ca sa iasa o treaba proasta in final. Exista insa ateliere specializate pe asa ceva, si sunt sigur ca va iesi o treaba serioasa. PRobabil saptamina viitoare o sa fie gata asa ca o sa vedem. Tehnica asta e folosita intens aici, mai ales la vilbrochene pentru masini pentru care nu se mai fac piese, si am fost incredintat ca treaba iese mai bine decit o piesa noua. care piesa noua, ca sa-ti raspund la intrebare, oricum nu se mai gaseste, asa ca n-am avut prea mult de ales.

Ceea ce se face aici este pulverizarea unui metal (de obicei otel inoxidabil de diferite calitati) asa cum ai spus pe piesa incalzita si in atmosfera de argon de obicei sau dioxid de carbon, nu stiu exact. O sa vedem ce iese si continuam.

Motorul merita refacut pentru ca e un motor exceptional. Putine motoare de 1600cc scot 120cp stoc. Ca sa nu mai vorbim de 160cp daca ma hotarasc vreodata sa trec la kitul de competitie. Si asta fara turbo sau blower sau mai stiu eu ce, si nici macar cu injectie! Motorul nr 2 inca asteapta cuminte in garajul meu o decizie in sensul asta. Daca motorul nr1 care e subiectul postului de aici da rezultate bune, trecem la nr2. Pentru mine e de ajuns sa stiu unicitatea motorului si raritatea lui pentru a ma convinge sa o fac.

E drept ca exista multe motoare scumpe si bune, samd. Dar motoare d-astea se gasesc destule. Un motor de 12G e o raritate (si era din zilele cind a aparut).

Si apropo de comparatia asta, ca fapt divers colateral, aici tocmai s-a vindut una dintre cele sase (unice in lume) R12G cu volanul pe dreapta (masini aduse de Renault si folosite in campania de raliuri de echipa uzinei in anii '70). Nu stiu cu cit, dar eu n-as fi dat-o probabil pentru nimic in lume. Mai ales cind e putin probabil ca mai poti sa o recuperezi vreodata. Propietarul s-a predat tentatiei de a cumpara un Subaru WRX STI din cite inteleg eu. Inteleg tentatia, dar eu n-as fi acceptat sa platesc un asemenea pret. In fond si la urma urmei daca ai 50k dolari poti sa-ti cumperi un STI oricind ca sunt destule, insa pentru un 12G (mai ales aici unde sunt doar 6 si toate sunt refacute la perfectie si scoase din garaj doar la demonstratii!) nu e clar citi bani ti-ar trebui ca sa smulgi una din miinile propietarului!

Noul propietar se pare insa ca va avea mare grija de masina, asa ca mai speram inca o zi.


In alta ordine de idei, sunt eu singurul care nu poate sa puna imagini aicea? Poate cineva sa incerce si sa ne dea o idee ce se intimpla?

This post has been edited by Gheorghedracu: 8 May 2007, 12:20

Salut. Am si eu o intrebare referitoare la chiulasa. Am o chiulasa de renault 5 alpine. E singura chiulasa cu camera emisferica care merge pe blocul de dacie de fonta. Problema ei e ca a fost probabil crapata, pe partea de sus, nu cea care vine in contact cu blocul motor, adica pe partea cu capacul. Vad ca a fost initial lipita cu o rasina, ceva si apoi peste rasina a fost sudata. E mai bine sa dau jos sudura si rasina (care nu stiu exact de care e) si sa o lipesc apoi cu o rasina speciala, sau sa o las asa? In rest se prezinta destul de bine, supapele inchid bine, nu e corodata si nu are nici joc la ghiduri.

Cred ca trebuie sa vedem niste poze aicea. Apoi trebuie sa o masori pentru planeitate si pentru consistenta grosimii ca sa vedem daca mai poate fi rectificata. Masoara grosimea cu un mcrometru in citeva locuri, de jur imprejur. Vezi cit e inaltimea minima de rectificare. Pentru planeitate trebuie sa faci rost de ceva perfect drept (o nivela profesionala recomand eu cu o suprafata frezata la mare precizie (sutimi de mm), altfel degeaba te chinui, caci nu poti sa masori cu precizie de sutimi de mm daca suprafata de referinta e rectificata sa zicem la zecimi de mm).

Sudarea e foarte pretentioasa, dar daca n-ai alternativa, asta e, incerci si vezi ce iese dupa aia. Daca nu mai poate fi rectificata ( e daja la limita) si e si deformata, nu mai are rost sa-ti pierzi vremea.

Mai exista chiulasa de R8 Gordini care cred ca are camere emisferice. E drept, costa cam 800Euro una S/H.

This post has been edited by Gheorghedracu: 13 May 2007, 05:06

O noua problema a aparut in timp ce montam motorul. Suportul cuzinetilor nr5 (asta e cel mai indepartat de volanta) nu a dat toleranta necesara pentru ungere de 0.04mm. M-am invirtit, m-am sucit si am intrebat in jur si am aflat ca nu am incotro, trebuie sa fac ceea ce se cheama "line boring" adica alezarea blocului si a capacelor impreuna. Nu stiu de ce am avut problema asta, caci masina de pe care am scos blocul era neumblata, iar arborele cotit era atit de bun incit a folst doar lustruit (profesional), si e inca la cota nominala de 54.80mm (verificat), si perfect aliniat si echilibrat (profesional).

Iata ce urmeaza sa se intimple:
line_boring.jpg ( Size: 32.77k ) Number of downloads: 1097


Ceea ce vedeti in imagine este un bloc de V8. Axul gros care trece prin motor are niste saboti cu placute abrazive ca o piatra de ascutit cutitul de bucatarie pe toata lungimea lui, si se roteste in timp ce culiseaza stinga-dreapta pe toata lungimea blocului. Deasupra e o teava cu niste orificii prin care curge ulei care unge si evacueaza praful metalic indepartat de pe paliere.

Desigur ca cineva cu mai multa experienta ca mine ar fi masurat toleranta de ulei imediat dupa ce arborele a fost rectificat, inainte de a ajunge sa monteze arborele in bloc. Oricum, pina la urma asta a fost si rezultatul incercarii mele de a monta arborele, Am aflat ca e ceva in neregula. Ma felicit ca am insistat sa folosesc plastigauge ca sa masor personal toleranta de ungere. Am aflat ca problema asta e destul de raspindita la blocurile de aliaj, spre deosebire de cele de fonta, dar nici acolo nu e exclus sa apara.

Iata masuratorile mele cu plastigauge (flexigauge)
Flexigauge.jpg ( Size: 35.85k ) Number of downloads: 1060


Asta e unul din palierele bune. Bineinteles, cred ca va dati seama ca nu e voie sa folosesti fiecare palier decit acolo de unde a iesit si in pozitia corecta (adica nu intors la 180 de grade ca sa inversati gaurile. E drept ca la 12G nu se poate).
Observati in stinga hirtia cu scara de masurat care arata toleranta, in poza mea valoarea este de 0.05mm. Flexigauge sau plastigauge este un firicel subtire si rotund dintr-un material plastic, sau mai degraba foarte asemanator cu ceara care deformat pina la o anumita grosime se lateste ca in poza si in functie de latimea obtinuta se poate masura cit de "gros" a ramas, respectiv care e distanta dintre vilbrochen si cuzineti dupa stringerea la cuplul respectiv cerut de producator (65N*m pentru motorul meu). Ati inteles desigur ca se rupe o bucatica si se aseaza de-a curmezisul peste palierul arborelui dupa care se stringe suportul la cuplul necesar, dupa care se desface si se verifica cu scara de pe ambalaj ca in poza. Exista diferite dimensiuni de plastigauge colorate diferit pentru diferite game de tolerante. Aici este folosit verde care merge la cele mai mici tolerante (0.025-0.125mm).

This post has been edited by Gheorghedracu: 14 May 2007, 06:24

Interesanta treaba cu plastilina aia. Dar presupun ca principala sa aplicatie o reprezinta masurarea abaterii de la concentricitate intre palier si bloc prin folosirea simultana a 2 firicele asezate diametral opus.
Ca pt aflarea diametrului s-ar preta mai bine micrometrul zic eu...

Concentricitatea e mult mai greu de masurat. Dar nu, nu se poate asa. Masuratoarea asta iti da doar diferenta de diametru intre lagar si palier si atit. Cu micrometrul poti sa masori diametrul palierului, dar cum masori cu precizie diametrul lagarului cu cuzinetii strinsi? Se poate si asta, dar nu e usor, si in nici un caz cu instrumente de amator. Abaterea de concentricitate nu poate fi masurata asa, caci nu poti folosi doua firicele deodata.

Ca sa afli daca toate lagarele sunt aliniate perfect concentric trebuie sa duci blocul la un atelier unde ei au instrumentele sa masoare (se folosesc lasere in ziua de azi) Apoi se masoara alinierea palierelor unul fata de celalalt si se stabileste astfel daca sunt concentrice palierele sau nu, de unde se obtine concentricitatea palierelor cu lagarele si eventualele abateri.

Dupa operatia de line boring ar trebui ca totul sa fie perfect, si mi s-a spus ca blocul va fi masurat din nou in prezenta mea.

Am uitat sa spun, pentru a obtine dimensiunile corecte la line boring a trebuit sa duc arborele cotit impreuna cu o pereche de cuzineti si sa le dau valoarea de stringere a suruburilor lagarelor si valoarea tolerantei de ungere a arborelui (ceea ce se masoara cu palstigauge)

Iata aici un link util pentru vorbitorii/intelegatorii de limba engleza despre cum se foloseste plastigauge si albastrul de prusia pentru masurarea corecta a lagarelor si stringerii cuzinetilor.

http://www.aclperformance.com.au/us/cat_e_bearingsus.htm

Download catalogul (pdf format) si cititi la primele pagini despre materiale, tolerante si masurarea lor.

In sfarsit vad si eu pe forumul asta o treaba facuta ca la carte, cu masuratori, preulucrari mecanice si piese originale, si nu improvizatii si adaptari. Foarte frumos!
Daca ai putea da nume si adresele atelierelor unde ai prelucrat chiulasa si blocul, poate ar fi de ajutor pt unii membrii!

Einstein, mai sunt si alti membri prin Australia?

Da, din pacate v-ar costa cam mult posta pina aici, dar cine stie? daca vreti o treaba ca lumea facuta, cu garantie?
Dar serios vorbind, sunt sigur ca vor aparea si in RO ateliere specializate in trbeuri d-astea, oamenii (unii cel putin) au din ce in ce mai multi bani disponibili. Unii se vor apuca serios de masini de epoca si vor avea nevoie de ateliere serioase. Sunt convins ca masinariile exista cine stie pe unde pe la multitudinea de fabrici si uzine de pe acolo. Cind n-o sa mai aiba nimeni nevoie de cine stie ce minuni fac masinariile alea o sa faca lucrari pe comanda pentru particulari. La Ploiesti la Uzina 1Mai stiu ca aveau niste masini de rectificate automate Mitsubishi inca de pe vremea cind eram eu in liceu (am facut practica pe acolo) asa ca sunt sigur ca mai devreme sau mai tirziu se va ajunge si acolo.

Inca o data, bravo!

Nu am vazut pe nimeni in RO - cu cateva exceptii cea mai notabila fiind service-ul lui Caprita - sa foloseasca palstigauge in Romania. Culmea e ca e recomandata in toata linia de manuale Haynes... ce de lume (nu) citeste RTFM

E si mai trist ca multi "mecanici" promoveaza reparatia-viteza, in care se lauda ca fac motorul in 6 ore. Sigur ca-l fac, dar iese prost. Iar clientul se bucura ca a facut treaba "buna" repede si... nu prea scump!

In fine, legat de problema cu ultimul fus, cum ai spus, apar probleme - de la 2 chestii de obicei:

1. Arborele "bate" un pic pe acel fus - dar ma gandesc ca ai masurat si s-ar fi vazut... depinde de prinderea in masina, ca daca e cu prinderea la capete, atunci e mai greu de masurat.

2. A avut loc o rezonanta - fusul nr 5 e cel mai chinuit - toate celelalte au sprijin de ordin 2, iar la 1 vibratiile sunt atenuate de volant. Fusul de la 5 preia integral si singurel o parte mai mare de forta decat celelalte.

Sa inteleg ca demontezi tot la loc, si schimbi si cuzinetii cu altii, nu?

Felicitari - ai aceasi boala ca un amic de-al meu - are un Norton Commander - pe care o iubeste la nebunie - amica are ceva de spus in privinta asta, dar lui nu-i pasa

This post has been edited by Stefan_B: 14 May 2007, 17:42

My bad!
Mi se parea mie ca se lucreaza prea bine ca sa fie in Romania!

Nu, nu e nevoie de alti cuzineti. E nevoie asa cum am spus de rectificarea corecta a palierelor din bloc. Azi am fost la atelier si au gasit ca stringerea (interferenta) era de 4 thou (astea sunt 4 miimi de inch, deci 0.1016mm vezi: http://www.coleparmer.com/Techinfo/convert...commlength.asp).

E greu de spus ce s-ar fi vazut in masuratorile mele caci desi vorbim de dimensiuni care teoretic ar putea fi masurate cu scule de amator (0.01mm e posibil, dar 0.001mm ar complet aberant sa pretind ca pot sa masor), problema e ca trebuie masurate dimensiuni..... greu de masurat! Daca era un diametru extern, era ocai, micrometrul meu a facut fata cu cinste la verificarea palierelor arborelui, dar diametrul intern e foarte... cum sa zic eu? Tricky (cu jmecherie). Si asta pentru ca nu stii niciodata daca esti exact pe "fundul" cercului, daca contacul e bun (un graunte de praf are 0.01mm grosime) samd, samd. De aceea am preferat sa chem artileria grea si cavalerii ei in actiune. O sa ma coste vreo 300$ distractia asta. O sa fac la sfirsit un calcul cu toate cheltuielile, ca sa vedem unde iesim, desi va spun de-acuma ca o sa iasa niste cifre de se sparie gindul, vorba lui Creanga.

This post has been edited by Gheorghedracu: 15 May 2007, 07:09

Gheorghedracu scuze ca intervin si eu in topicul tau, tu chiar esti posesor de Renault12Gordini???
Te intreb pentru a ma lamuri in spusele tale pe un alt topic cand iti puneai anumite semne de intrebare la existenta unui al doilea 12Gordini in Romania!

Eu nu sunt in Ro. Masina mea e un R17G. Motorul e acelasi ca la 12G, insa la 17G s-a folosit injectia (Bosch L-jetronic). Multi au scos-o si au pus Webere pentru ca suna mai agresiv, e drept. Puterea e insa aceeasi, cu mai putine dureri de cap la pornire si la consum cu injectia. Chestie doar de gust, care asa cum stim e greu de discutat.

Indoielile mele nu sunt legate de existenta unui al doilea 12G in Ro. Sunt sigur ca exista mai mult de doua, dar nu sunt sigur unde sunt. De aceea as insista extrem ca sa fiu sigur ca un 12G e cu adevarat ceea ce pare. Pe de alta parte piesele masinilor aduse in anii 70 in Ro e foarte probabil ca s-au imprastiat peste tot si e chiar posibil sa fi fost distruse si pierdute pe vecie. Altfel nu se explica de ce la un moment dat, dupa ce importam R12G pentru competitii, incepem iar sa modificam motorul 810 pentru competitii, cu tot felul de "inventii" romanesti, asa cum s-a vazut in Ro, cind in Autoturism citeai de o noua "reusita" a mecanicii de la uzina pitesteana. Fara indoiala ca s-a facut ceva progres, dar in contextul timpurilor de atunci, lucrurile mergeau inapoi. Lumea trecea la motoare mai mari, cu avantajele lor evidente, in timp ce noi intram pe un teren alunecos unde nu aveam pic de experienta, know-how si suport tehnic. In 1980 apare Audi Quattro, iar noi vrem sa intram in cursa in cu asemenea masini. Sa fim seriosi! Stiu ca la noi conditiile erau altele, si nu se mai permitea nici un import de tehnologie pe valuta convertibila, dar nu cred ca vreun turbo (din ce aud pe forum s-au folosit pe anumite masini turbocompresoare) a fost produs in RO in anii ceausisti. Cineva l-a adus probabil in geanta, pe avion. Si daca nu s-au folosit turbocompresoare si totul e doar o gogorita, sunt tare curios cum poate cineva sa pretinda ca a avut motor de dacie cu 200cp sau alte aberatii d-astea. Stiu ca am demonstart undeva ca se pot obtine asememnea puteri adr aia e un calcul teretic, practic e un efort colosal sa ajungi acolo. Probabil ca nu e imposibil, nu imi reneg propria terie, dar trebuie sa se inteleaga foarte bine, calitatea materialelor folosite pentru a obtine asa ceva dintr-un motor de 1.3-1.4 litri trebuie sa fie atit de iesita din comun, ca preturile s-ar putea sa ajunga la nivelul celor de la naveta spatiala Columbia! Dar prea multa vorba. M-as bucr5a sa regasim batrinele 12G din Ro, caci ele sunt parte din istoria noastra, dar cred ca deocamdata progresul spre aceasta regasire e foarte incet. Am mai spus, Uzina de la Pitesti ar trebui confruntata serios despre problema si luata serios la intrebari. Acolo e sursa de informatii. Cluburile, asociatiile, etc au puterea necesara sa se implice. Urmaresc in continuare.

Eu nu sunt in Ro. Masina mea e un R17G. Motorul e acelasi ca la 12G, insa la 17G s-a folosit injectia (Bosch L-jetronic). Multi au scos-o si au pus Webere pentru ca suna mai agresiv, e drept. Puterea e insa aceeasi, cu mai putine dureri de cap la pornire si la consum cu injectia. Chestie doar de gust, care asa cum stim e greu de discutat.

Indoielile mele nu sunt legate de existenta unui al doilea 12G in Ro. Sunt sigur ca exista mai mult de doua, dar nu sunt sigur unde sunt. De aceea as insista extrem ca sa fiu sigur ca un 12G e cu adevarat ceea ce pare. Pe de alta parte piesele masinilor aduse in anii 70 in Ro e foarte probabil ca s-au imprastiat peste tot si e chiar posibil sa fi fost distruse si pierdute pe vecie. Altfel nu se explica de ce la un moment dat, dupa ce importam R12G pentru competitii, incepem iar sa modificam motorul 810 pentru competitii, cu tot felul de "inventii" romanesti, asa cum s-a vazut in Ro, cind in Autoturism citeai de o noua "reusita" a mecanicii de la uzina pitesteana. Fara indoiala ca s-a facut ceva progres, dar in contextul timpurilor de atunci, lucrurile mergeau inapoi. Treceam adica de la un motor cu potential de 160cp (care nici nu stiu daca a fost pus pe masinile aduse in RO, caci stim cu totii calicimea la tarite a sistemului, iar chiar in Autoturism masinile erau descrise cind au venit ca avind 125cp), la un motor care avea 54cp si trebuia sa reinventam roata! Pai numai ca sa ajungi din nou la 120cp era o munca titanica! Si ei vorbesc (prin Autoturism, 1980 si ceva) de nu's ce carburatoare Carfil care au fost "imbunatatite" chipurile care faceau nu stiu ce! Nici macar n-au folosit Weberele de pe 12G-urile lor importate (ma intreb daca le mai aveau?). Dupa mine, toate astea nu sunt semne bune despre soarta G-urilor, sunt deprimat pur si simplu. Lumea trecea la motoare mai mari, cu avantajele lor evidente, in timp ce noi intram pe un teren alunecos unde nu aveam pic de experienta, tehnologie, know-how si suport tehnic sau macar financiar. In 1980 apare Audi Quattro, iar noi vrem sa intram in cursa cu asemenea masini. Sa fim seriosi! Stiu ca la noi conditiile erau altele, si nu se mai permitea nici un import de tehnologie pe valuta convertibila, dar nu cred ca vreun turbo (din ce aud pe forum s-au folosit pe anumite masini turbocompresoare) a fost produs in RO in anii ceausisti. Cineva l-a adus probabil in geanta, pe avion, poate chiar pe banii lui. Si daca nu s-au folosit turbocompresoare si totul e doar o gogorita, sunt tare curios cum poate cineva sa pretinda ca a avut motor de dacie cu 200cp sau alte aberatii d-astea. Stiu ca am demonstrat undeva ca se pot obtine asememnea puteri dar aia e un calcul teoretic, practic e un efort colosal sa ajungi acolo. Probabil ca nu e imposibil, nu imi reneg propria teorie, dar trebuie sa se inteleaga foarte bine, calitatea materialelor folosite pentru a obtine asa ceva in conditii de fiabilitate rezonabila dintr-un motor de 1.3-1.4 litri trebuie sa fie atit de iesita din comun, ca preturile s-ar putea sa ajunga la nivelul celor de la naveta spatiala Columbia! Duceti-va doar de curiozitate pe site-ul Mecaparts sa vedeti cit costa piesele speciale pentru kitul Gordini de 160CP! Asta e realitatea. Joaca de-a masinile "tari" e pentru oamenii cu buzunare mari. Nu e vina mea si nici a cuiva anume. Dar avem o sansa mica-mica-mititica sa intram si noi pe undeva pe la coada in lumea asta daca regasim masinile acelea si le redam viata. Altminteri ar fi (a cita oara in istoria noastra?) inca o sansa la care i-am dat cu piciorul din prostie, fara nici un fel scuze de data asta, caci nu ne mai opreste un regim politic arbitrar, care ia decizii irationale. De data asta ar fi doar vina noastra.

Dar prea multa vorbarie. M-as bucura nespus sa regasim batrinele 12G din Ro, caci ele sunt parte din istoria noastra, dar cred ca deocamdata progresul spre aceasta regasire e foarte incet. Am mai spus, Uzina de la Pitesti ar trebui confruntata serios despre problema si luata serios la intrebari. Acolo e sursa de informatii. Cluburile, asociatiile, etc au puterea necesara sa se implice. Urmaresc in continuare.

Deocamdata ma intorc in garaj. Motorul a venit inapoi de la rectificare, asa ca ma asteapta citeva zile de munca intensa. O sa ma intorc cu rezultate.

This post has been edited by Gheorghedracu: 19 May 2007, 08:20

salut.

uite, aste e chiulasa de care ziceam. se vede ca sub sudura aia e niste rasina. nu stiu cat de mare e crapatura sub sudura.

Nu stiu daca ar fi mai bine sa rad tot de pe ea, pana la crapatura si sa lipesc cu rasina speciala, sau sa las totul asa.

legat de 12G - urile din tara, cineva aici pe forum zicea ca posesorul celui functional mai are prin curte si alte ramasite de la altele. nu stiu exact daca si o caroserie, dar parca de un motor se zicea ceva.

This post has been edited by payty: 19 May 2007, 10:32

Attached thumbnail(s)
chiulasa.jpg ( Size: 199.26k ) Number of downloads: 1060

Gheorghe dracu poti pune te rog o poza cu masina ta?? Sunt tare curios cum arata R17!

Chiar nu-ti merge google?

This post has been edited by vis-a-vis: 19 May 2007, 11:45