QUOTE(os @ 25 Apr 2006, 15:15) ....... de exemplu la 2000RPM motorul furnizeaza puterea de 15CP, aceasta nu inseamna ca motorul nu poate lucra la 2000RPM furnizind 2CP, sau chiar 0CP (zero, de exemplu accelerati in gol pina la 2000RPM. Ce putere neta livreaza motorul? Zero, caci lucreaza in gol...... Sa avem pardon! la 2000 rpm in treapta 4 motorul livreaza fix aceeasi putere ca la 2000 rpm in treapta 1 sau la punctul mort! Ca la roata nu e aceeasi putere, asta-i altceva.

Exact. As mai nuanta ultima ta fraza (care e de altfel perfecta): Diferenta o face disponibilitatea cuplului intr-o plaja cit mai mare de turatii respectiv in jurul turatiei de interes.

Dar aceste valori nu prea le dau fabricantii (decit daca sunt foarte bune); se folosesc insa de marimea absoluta a cuplului ca sa vinda anumite modele ("pushing").

Uite... eu o sa te cred daca o sa-mi spui unde se duce restul de putere - aia care se pierde intre motor si roata. Ca sa fie mai elocvent, considera mersul in gol ("la punctul mort").

Nu intimplator am inceput povestea de mai sus prin a arata ce inseamna Maxim. Diagramele publicate (cred ca la ele te referi) arata puterea (respectiv momentul) _maxima_ pe care o _poate_ produce motorul la turatia respectiva. Asta nu inseamna ca motorul _trebuie_ sa genereze puterea respectiva, el se poate roti mai greu sau mai usor - in caz extrem chiar sub actiunea unor momente exterioare lui.

Edit: explicatia "oficiala" (cu formule):

Puterea debitata de motor se calculeaza (in SI) in orice regim prin:

P = M*omega,
in care: P - puterea in W; M - momentul rezistent in Nm; omega - viteza unghiulara in rad/s.

Daca M = 0 (mers in gol), P = 0.

Ca sa duc formalismul pin ala capat: formula este valabila in regim stationar (adica turatia si momentul la arbore nici nu cresc, nici nu scad).

Puterea astfel calculata se poate transforma in kW ori in CP. Dar 0 (zero) ramine 0 (zero).

Nu confunda momentul motor cu sarcina . Stiu, tu spui ca diagramele sunt date pentru caracteristica externa. Dar esti ferm convins ca, fiind vorba de fix aceleasi piese in miscare, si fix aceeasi viteza unghiulara, nu se produce fix acelasi moment motor?
Restul de putere se pierde (frecare -> caldura bla-bla-bla). Inca nu am auzit de vreo transmisie care sa aibe randament mai mare de 92%.

Negativ. Vezi formularaia de mai sus. Totusi ca sa o explic mai in detaliu:

Daca momentul motor nu este egal cu sarcina urmeaza in mod necesar o modificare a turatiei (crestere sau scadere). Sper ca ai sa fii de acord ca exista asa ceva ca functionare cu turatie constanta. Mai departe vezi formulele de mai sus.

Observatie: ele sunt valabile inclusiv de exemplu cu motorul pe banc, in absenta oricarei transmisii etc.

Impingind la extrem: presupune ca motorul cu ardere interna este antrenat din exterior (ceea ce se intimpla de exemplu in regimul de frina de motor). Urmind argumentatia ta, el ar trebui sa produca putere (???)...

Cum spuneam... Ai ratat şansa...
Hint: caracteristici parţiale.
Sau, făcând altă analogie: dacă fac o plimbare de 1km e acelaşi lucru ca făcând o plimbare cu 50kg în spate?
Că tot părţile alea le am în mişcare...

Os, Dragos: vorbim impreuna si ne intelegem separat. Eu vorbesc strict de puterea motorului, la turatie constanta. Voi vorbiti de putere utile, de putere la x ture pe decelerare, de putere la x ture pe accelerare, de putere la roata....

@tatabobu:

Pai, la turatie constanta, puterea DEZVOLTATA de motor depinde de rezistenta aplicata acestuia. Poate sa varieze. Constructiv, motorul la o anumita turatie poate dezvolta o anumita putere MAXIMA. Deci puterea DEZVOLTATA de motor la o anumita turatie considerata constanta, variaza intre un minim (care nu este 0) si o putere MAXIMA constructiva.

Daca citesti ultimele doua scan-uri (unde se vorbeste de rezerva de putere) poate ca incepe sa se faca ceva lumina.

Os, neintelegerea este urmatoarea: tu spui ca nu intotdeauna motorul dezvolta puterea maxima de care este capabil la o anumita turatie (fara sa luam in calcul tranzitiile prin turatia de x rpm, luam doar varianta de mers constant) iar eu spun ca dezvolta aceeasi putere, dar la roata ajunge un procentaj oarecare determinat de raportul de transmisie.
@ tunderbird: nu vezi ca rezerva aia de putere (adica "factor dinamic") depinde de transmisie?

Păi tocmai aici persişti în eroare: nu-i aşa.
Dacă ar fi aşa, presupunând că motorul dezvoltă 50CP într-o treaptă şi tot 50 în alta, la roată ajungând puteri diferite (cum spui tu): unde se duce restul? Faci căldură? Mă îndoiesc. Tu uiţi că apeşi diferit pedala de acceleraţie la 2000rpm/tr 1 şi 2000rpm/tr 5.

@tatabobu: acum ca suntem pe cale sa ne lamurim care e treaba cu transmisia, hai sa facem in minte urmatorul experiment: montam motorul pe banc si inlocuim transmisia etc. cu o frina reglabila. Reglam frin ain asa fel incit rezistenta opusa de ea sa fie 0, aducem masinaria la turatia stabila de (sa spunem) 2000RPM si incepem sa masuram. Unde dispare restul de putere? Ca doar motorul nu stie ca e montat pe masina sau pe banc. Tot ce "vede" el este rezistenta la arbore.

Impingind la extrem: inlocuim in instalatia descrisa mai sus frina cu un motor (de exemplu electric). Pornim motorul cu ardere interna, il lasam sa mearga la mers incet in gol. Folosind masina electrica fortam turatia motorului cu ardere interna la 2000RPM. (Repet, asa ceva se intimpla in practica si se cheama "frina de motor"). Care e puterea dezvoltata acum de motorul cu ardere interna? Asa-i ca-i negativa?

Mai da' tu nu vezi ca acolo se discuta initial despre "priza directa"?

Daca nu stii ce inseamna "priza directa", vezi ca tot pe acolo scrie.

Este logic ca depinde de transmisie (mai exact de rezistenta la inaintare a masinii si de regimul de turatie al motorului - adica de treapta de viteza cuplata), dar ceea ce este important este ca, mai mare sau mai mica, ea totusi exista atunci cand motorul nu este in punctul de putere maxima la turatia de putere maxima, declarat de fabricant.

Motorul este la sarcina plina (adica nu mai exista rezerva de putere) atunci cand esti cu pedala la fund si masina ajunge la viteza maxima, adica se ajunge la punctul descris mai sus.
Atentie: sa nu faci experimentul acesta in viteza 1 sau 2 pentru ca risti sa supraturezi motorul...de ce ? pentru ca rezerva de putere este mult mai mare comparativ cu rezistenta la inaintare.
La motoarele moderne exista limitatoare de turatie.

Pozitia clapetei de acceleratie asociata cu turatia corespunzatoare arata de fapt gradul de incarcare a motorului.


LE: Ca sa poti "palpa" fenomenul, cel mai indicat ar fi sa asisti la o punere pe stand a unui motor in vederea tararii, dar cum la ora actuala in Romania sansele sunt minime sa mai vezi asa ceva, nu-mi ramane dacat sa-mi caut referatele de laborator facute cu multi ani in urma, si sa le pun scan-urile aici.

This post has been edited by tunderbird: 26 Apr 2006, 13:38

Tunderbird, vad ca incapi sa vezi ce spuneam eu. Nu e vorba de priza directa, daca te mai uiti o data la pagina 155 scanata de tine vezi ca acolo scrie "acum sa cuplam transmisia suplimentara avand raport 4...". Crede-ma pe cuvant, stiu ce inseamna "priza directa".
Os: de ce pui din nou regimuri tranzitorii? Era vorba de turatie constanta, nu de frana de motor. Si fii atent la care putere am zis eu ca e aceeasi, indiferent de treapta in care se afla transmisia: puterea generata de motor.

Ori tu esti Toma Necredinciosu' ori Gica Contra ori eu am mari probleme de comunicare/intelegere.

Iti propun sa resetam totul si sa revenim la afirmatia cheie...esti amabil sa explici in detaliu ideea de mai sus?

Foarte de acord la tine, dar cu o condiţie: să ai aceeaşi încărcare a motorului. Punct.
Că altfel te mai întreb odată (ca în postul #20): unde naiba se duce (după părerea ta) restul de putere, dacă la roată ajunge într-un caz doar o fracţiune din cea generată? Ai?

Probabil nu stapanim suficient de bine legea conservarii energiei/bilanturi energetice.

@tatabobu, thunderbird:

Parerea mea este ca vorbiti acelasi lucru, pe limbi diferite.

@tatabobu:

Puterea generata de motor este aceeasi. Sursa primara a acestei puteri este clapeta de acceleratie. Aceasta putere este vazuta din exterior ca fiind produsul intre turatie si cuplu rezistiv. Daca matale zici ca turatia este constanta, asta inseamna ca variaza cuplul rezistiv. Daca acesta n-ar fi, atunci turatia ar lua-o razna ca sa fie puterea egala cu prosusul ...

Eu zic sa-l lasam pe om sa-si sustina punctul de vedere ceva mai detaliat...daca intr-adevar doreste acest lucru...

Tocmai: exista si frina de motor la turatie constanta - in conditiile aratate de mine, in care motorul este antrenat fortat din afara sa, de exemplu la coborirea unei pante sau in laborator... sau?

Liniste deplina pe aici, subiectul nu mai prezinta interes....

Pai ce a fost de inteles a fost bagat la cap. Ce n-am inteles este afirmatia cu putere constanta la turatie constanta (@tatabobu) care nu prea se explica; cred ca vorbeste de puterea disponibila si nu puterea efectiva produsa de motor. Nu-i totuna sa balbotezi zeama din cutia de viteze cu mersul intr-a patra la 60 Km/h.

Pana la urma, la Loganul Diesel la ce turatie trebuie schimbate vitezele, pentru un randament maxim?

Nu-ţi mai bate capul la ce turaţie se schimbă vitezele..., mai important este în ce plajă de turaţie foloseşti motorul după ce schimbi treapta!
La motorul 1.5dCi de 65cp randamentul maxim este la 2.000rpm, acolo unde şi cuplul este maxim. Aşa că încearcă să rulezi cu maşina având selectată o treaptă de viteză în aşa fel încât turaţia motorului să fie în jurul acestei valori de 2.000rpm.
Asta nu înseamnă că trebuie să înţepeneşti acul turometrului acolo cu orice preţ..., poţi rula foarte bine şi sub cât şi peste 2.000rpm.
Iarăşi important este să nu supui motorul la o sarcină mare când el se află la o turaţie mică (de exemplu sub 1.500rpm), adică să vrei să accelerezi de la 20Km/h la 50Km/h în treapta a 3-a, asta se cheamă subturare şi înafară de consumul foarte mare de combustibil necesar accelerării, reziduurile de pe urma arderii se depun pe traseul de evacuare, inclusiv în turbină, lucru care în timp dăunează acesteia.

Pentru ca tot s-a discutat atat de mult despre cuplul motor, iar unii confundau cuplul motor cu puterea motorului mi-am permis sa fac o diagrama.



This post has been edited by EUROPE_: 28 Jul 2006, 22:33

Attached thumbnail(s)
Diagrama_Dacia_1300_S.jpg ( Size: 35.4k ) Number of downloads: 281

Foarte interesantă curba de cuplu a bătrînei Dacii. De ce curba de cuplu a motoarelor moderne este ascuţită, cu palier de cuplu maxim foarte scurt ?

Pentru ca sunt motoare de turatie mai mare, cu 4 supape pe cilindru. Cele cu 2 supape pe cilindru au de obicei cuplul maxim la o turati mai joasa. In plus, poate fi vorba si de un profil mai agresiv al camei.

Asta explică de ce motorarele Toyota VVT-i au cuplul la turaţii şi mai mari decît motoarele cu 4 supape pe cilindru normale? Pentru a avea cuplul al turaţii mici e nevoie de motoare cu 2 supape pe cilindru? Ce folos cuplul mare la turaţie mare dacă nu îl pot folosi la plecarea de pe loc în rampă?

Stai asa, ca daca avem si distributie variabila se modifica situatia, in bine. De obicei, cuplul creste cand viteza amestecului de intrare e mare, deci sectiune de trecere mica (2 supape pe cilindru). Dar desi asta insemna turbionare buna, scade coeficientul de umplere si scade puterea maxima.
Daca vrei cuplu mare la turatie mica ca sa pornesti in panta, foloseste un diesel.

Asta înseamnă că un motor dCi 65 CP este de prefarat unui MPI 1,6 107 CP deoarece trage mai bine la deal, dar nu demarează repede la plecare de pe loc? Întenţionez să cumpăr un Logan Break şi nu mă pot decide în ceea ce priveşte motorizarea tocmai din cauza greutăţii mari a maşinii încărcate.