Exact! dCi-ul te va ajuta la deal, la cărat greutăţi dar nu vei putea demara aşa cum ai putea demara cu un benzinar. Demarajul nu va fi niciodată punctul forte al unui motor diesel obişnuit, pentru maşini normale.

Pai daca o sa cari mult cu masina, si traseul va contine rampe mari, cauta motorul cu cuplul cel mai mare, adica dCi-ul in cazul de fata.

Mulţumesc pentru sfaturi. Cred că voi alege dCi. Ştie cineva dacă pe Logan Break va fi pus motorul dCi de 80 CP şi cînd?

Nu stie nimeni.

Ar trebui, la cat de grea e masina.

Nu e deloc grea.

Interesant. Din ce am citit aici, practic o masina se "simte foarte bine" cand este tinuta in plaja de turatii pe care are cuplul cel mai mare. La 1300... am vazut ca e mica plaja, intre ~2300-3200. Aveam prin casa o revista cu masini, si au in ea prezentarea motorului V8 de 4.2 de la Audi. Motorul asta mi se pare foarte elastic: cuplul maxim de 650 Nm este atins la 1500 rpm si continua pana la 3500 rpm, apoi incepe sa scada, iar puterea maxima (326 cp) este la 3750 rpm. Prin urmare, motorul asta este exploatat optim intre 1500 rpm si 3500. Si personal, mi se pare mai eficient decat un motor pe benzina de putere egala, care are cuplul maxim pe o plaja mult mai ingusta de turatie.
In orice caz ... superb motor pentru cine si-l permite... si mai consuma si sub 10 l/100km

Nu inseamna de loc asta - cel putin nu in conditiile in care masina are o cutie de viteze construita macar cit de cit corect.

Repet aici: in prezenta cutiei de viteze (presupunere implicita: CV este adecvata motorului), ceea ce conteaza de fapt este puterea (nu cuplul!). La motoare cu puteri sensibil egale si la greutati ale masinii sensibil egale joaca un rol distributia cuplului in plaja de turatii ("elasticitatea" motorului) - mai ales daca se pregera un stil de condus cu putine schimbari de viteza. Altfel insa puterea este cea care decide, oricum ar invirti-o marketingul.

In concluzie: daca buzunarele iti permit mergi pe motorul cel mai puternic - cred ca vorbesti de 1.6 16V. La alegere nu uita ca dieselul are avantaje serioase din punct de vedere economic- si atit.

Foarte clară explicaţia anterioară. Cred că tocmai de aceea mult-aclamatele motoare Diesel accelerează aşa de greu...
Voi rămîne pe benzină după discuţiile cu un inginer de un service Renault care mi-a confirmat că pentru condus pe distanţe scurte în Bucureşti motorul pe motorină nu are timp să se încălzească să intre în parametri normali de funcţionare şi se depun nişte bălării pe turbosuflantă şi pe EGR care sunt greu de ăndepărtat după un timp. La numărul de Km pe an între 15.000 şi 20.000 făcut cu o maşină pe GPL care nu mă usca la buzunar nu cred că un Diesel se justifică, cu toate că e le limită comparativ cu un benzinar. Costurile motorizărilor Diesel slabe sunt la fel cu ale benzinei bune. Prefer siguranţa unei depăşiri rapide atît de necesare şoselelor din Ro unei economii posibile, dar de care nu sunt convins 100 %.

Observatia ca motoarele diesel sunt mai "lenese" (adica accelereaza mai lent) decit cele pe benzina nu e intrutotul justificata. Este adevarat ca la un motor diesel caracteristica putere-turatie e mai plata odata ce maximul este atins (ceea ce se intimpla pe la 1500rpm, asta e marele lor avantaj) dar acceleratia masinii (nu a motorului! atentie) e data si de adecvarea cutiei de viteze la caracterul motorului. Un exemplu foarte bun din ce am vazut personal este VW golf 2 diesel care in varianta cu 5 viteze avea o acceleratie foarte buna in treapta a cincea permitind masinii sa sprinteze alert de la croaziera relaxata la 100km/h pina la 120km/h spre exemplu. Asta nu inseamna ca de la 150 la 170km/h raspunsul ar fi fost acelasi. O cutie de viteze rau aleasa am vazut pe unele modele de Landcruiser (diesel) la care pur si simplu nu le puteai da a patra pina nu atingeai 3500rpm iar a cincea nu vroia neam, decit la vale (vorbesc cam pe la 100km/h)! Asta reflecta mai mult filozofia producatorului care probabil ca s-a gindit in cazul VW ca e bine sa ai o rezerva de putere si a lasat treapta a cincea un pic mai jos, chiar cu pretul de a limita viteza maxima a masinii, de dragul de a nu periclita acceleratia in caz de urgenta. In cazul landcruiserului, nu stiu exact ce-a fost in capul lor, masinile astea sunt adevarati cai de povara cu o putere si cuplu suficient de mari sa traga vitejeste la orice viteza iar 100km/h nici nu e asa mult. E drept landcruiserul poate cara 4tone (impreuna cu remorca) prin orice teren, inclusiv in nisipuri grele si in 4x4, dar sa nu va imaginati ca treceti de treapta a treia.
Constructia motorului Diesel (alezaj mic, cursa mare pentru a obtine rapoartele de compresie mari de care au nevoie pentru detonare) le face predestinate sa aiba cuplu mare la turatii mici. Puterea, fara a urma o lege liniara asa cum ar cere fizica, urmeaza insa indeaproape curba de moment (cuplu).
Marea majoritate a masinilor de strada sunt construite (proiectate) sa functioneze intr-un regim unde sunt foarte aproape de maximul de cuplu (cam 75% cel putin) dar nu neaparat de maximul de putere. Ca sa obtina asta, motoarele sunt construite cu o caracteristica de putere-cuplu cit mai plata (nu foarte la masinile pe benzina, ma rog, atit cit se poate fara mari si/sau costisitoare sacrificii) Masinile de curse, cu o curba agresiva de putere ating aceasta putere la turatii de care nu se poate vorbi pe strada. O asemenea masina ar fi spre exemplu imposibil de parcat! Iar de mers in marsarier...imaginati-va ca trebuie sa o turati la 6500rpm ca sa se miste de pe loc si o sa intelegeti ce vreau sa spun. E drept, ca motorul nu va avea nici o problema sa atinga 8500rpm sau mai mult, dar nu va avea niciodata o viata lunga, cu cele mai bune uleiuri samd. (motoarele de F1 spre exemplu nu v-ar putea duce niciodata de la Bucuresti la Deva) Stressul e ucigator nu numai pentru noi, dar si pentru metal! Aici se vede talentul de a alege cutia de viteze potrivita pentru motor. O cutie buna va folosi acest motor astfel incit in fiecare treapta de viteza motorul sa fie exact in plaja de putere maxima (foarte ingusta la masinile de curse!) de unde nevoia de a avea rapoarte de transmisie foarte apropiate in ceea ce se cheama "close-ratio gearbox" (cutie cu rapoarte apropiate). Trecerea prin viteze e rapida, iar motorul nu-si schimba regimul de turatia in acceleratie prea mult (maxim1000rpm) - asta ca sa ramina in "banda de putere".

This post has been edited by Gheorghedracu: 15 Sep 2006, 04:46

Gheorghedracu:
1. forta aerodinamica care franeaza maisina in jurul 150-170 km/h este imensa fata de cea de la 100-120 km/h, motiv pentru care avem la masini notiunea de viteza maxima, altfel inutila (in lipsa fortei aerodinamice care o franeaza, o masina ar accelera la nesfarsit utopic vorbind, probabil s-ar praji cauciucurile pe la 300km/h oricum)

2. cred ca in capul celor cu landcruiser a fost sa nu bata recordurile la consum de benzina.

3. nu cred ca poate landcruiserul tau sa care 4 tone si oricum nu are nici o legatura cu motorul, are cu sasiul.

4. stai tu linistit ca nu exista masina de curse care este imposibil de parcat. masinile de curse sunt gandite pentru regimul la care vor fi folosite, masinile de strada sunt gandite pentru regimul la care vor fi folosite, camioanele sunt..... cred ca ai inteles ideea.

puterea e o functie de turatie si cuplu la orice motor.

o relatie valabila pentru Nm si HP:

P[hp] = M[N*m] * W[rot/min] / 7116

puterea e proportionala cu produsul momentului si cu turatia. puteti sa ma verificati pe diagrama de la dacie de mai sus sau orice alta diagrama. exista chiar si unitati de genul Nm/minut pentru masurarea puterii in domeniul mecanic.

si pentru maniacii diesel cu cuplul lor idiot la turatii joase mare atentie: 200 Nm la 2000 rpm e 'egal' in termeni de forta cu 100 Nm la 4000 rpm, cu 50 Nm la 8000 rpm, .....

Ecuatia e buna, dar gresesti in interpretarea ei. Daca te uiti la specificatiile motoarelor, ai sa observi ca aproape fara greseala cuplul maxim e atins la o turatie iar puterea maxima la alta. Si in graficul pe care il citezi, maximul de putere si cel de cuplu nu coincid. Conform relatiei de mai sus, care e corecta, intr-adevar, asta e un non sens. Explicatia este ca pentru motoarele termice, cuplul si puterea desi respecta aceeasi lege, sunt intrucitva "traded off" una in favoarea celeilalte. Si asta din cauza cerintelor diferite pe care trebuie sa le satisfaca un motor de cuplu mare fata de un motor de putere mare. Am mai spus undeva, ca puterea depinde de cit de multa benzina poti sa arzi si cit de repede o faci. Cuplul, e ceva mai subtil la motorul termic din cauza felului in care motorul produce cuplu, si anume prin intermediul arborelui cotit. Forta de impingere in piston inmultita cu bratul fata de centrul arborelui o sa iti dea cuplul (fara sa intram in detalii prea multe). De aici se vede ca nu prea conteaza cit de repede faci treaba asta ci cit de mare e forta (aici intr-adevar ai sa spui si pe buna dreptate ca putere mai mare inseamna forta mai mare), dar si cit de mare e bratul fortei! Ei bine, aici incepe sa se rupa relatia de mai sus .... Pentru ca in motorul cu benzina pot sa ma joc un pic cu aprinderea si sa imi aleg punctul de explozie, deci momentul in care pistonul va impinge in biela sa impinga (roteasca) arborele astfel incit sa obtin cuplul maxim de la motorul pe care il am, dar urmarind cuplul maxim se pierde puterea maxima! Asta a rezultat din experienta, si explicatia este ca asa cum am spus mai sus, puterea depinde fundamental de cit de repede se misca motorul. Cu cit e mai turat, cu atit mai multa benzina se arde, cu atit mai multa energie se elibereaza spre a fi folosita. Si asta se vede foarte biune in diagrama de mai sus.

Dieselul este prin constructie un motor de "cursa lunga" (in sensul ca pistonul se misca lung inainte si inapoi) pentru a realiza presiunile necesare detonarii. Asta are doua consecinte pentru cuplu: manivela lunga asigura un brat mare al fortei, iar turatia mare e greu de realizat din cauza exact a distantei pe care pistonul trebuie sa o parcurga (sa ne aducem aminte, pistonul trebuie sa se miste rapid, sa se opreasca rapid la capatul cursei si sa accelereze rapid inapoi....samd..samd. Incercati treaba asta cu pedalele la bicicleta si dupa aia schimbati pedalele cu unele cu brat mai mare si o sa vedeti ce efecte are...desi n-o sa atingeti nici pe departe turatia unui motor). Asta inseamna ca motorul diesel practic n-are de ales, si atunci macar putem sa-l optimizam pentru cuplu mare, si-l facem cal de povara!

Motoarele puternice de benzina pe de alta parte n-au incotro, trebuie sa se duca la turatia maxima. Asta se obtine cu cursa mica si alezaj mare, uneori pina intr-acolo ca alezajul e mai mare decit cursa (motoare over-square), la care pistonul se misca putin, dar "baleiaza" un volum mare (cu limitarile de rigoare). Cind raportul de compresie nu mai poate fi crescut (cursa prea mica, supapele prea aproape), folosim alte modalitati, si anume imbunatatim eficienta volumetrica a motorului (turbocompresoare, turbosuflante, samd), adica folosim ceea ce avem mai intens. Dar si aici viteza e de rotatie este cheia (numarul de cicluri de ardere pe unitatea de timp), din motivul aratat mai sus. Si daca vrei sa verifici, poti sa te uiti la motoarele de performanta (turatie mare) de pilda la motociclete, ca e mai usor, acolo apar turatii nebunesti de 10000rpm sa vezi ca sunt oversquare, sau foarte aproape.

Cu frecarea aerului, ai bineinteles dreptate, dar nu asta e motivul principal desi frecarea creste cu patratul vitezei. Problema e atingerea puterii maxime a motorului.

Landcruiserurile cara in mod regulat mai mult de patru tone. De fapt masina chioara are doua tone. Dupa ce l-ai incarcat cu tot ce iti trebuie in desert si ai atirnat si remorca de el care la intoarcere vine plina de probe de sol (sa zicem o densitate de vreo 2g/cmc, cred ca bate binisor peste 4t cu 1mc sau mai mult de probe). Da, sasiul suporta greutatea, dar motorul o trage. Consumul e practic acelasi mereu, mi se pare mie (fara sa fiu atent la milimetru). Cam 20L/100km. E drept ca nu cred ca am mers cu ea goala la distante suficient de mari. Plina, da.

Recunosc, n-am parcat nici o masina de curse, dar R17G pe care il am eu nu e nici o placere de parcat, crede-ma. Cu Honda nevesti-mii e mult mai simplu. E drept ca am ajuns sa parchez din viteza, altminteri nu-mi iese, ca fara directie asistata, cu ambreiaj dur si cu motorul la 4500rpm, poti cel mult sa darimi primprejur, nu sa parchezi la milimetru. Si de fapt cui ii pasa? Nimeni nu face o masina puternica ca s-o parchezi usor, sa fim cinstiti! Placerea e cind calci in ea si ea chiar zboara, in loc sa ii ia vreo cinci minute sa ajunga la 120 de la 100!

This post has been edited by Gheorghedracu: 24 Oct 2006, 08:13

Multumesc pentru raspuns, ai fost mult mai coerent de data asta, dar imi permit sa mai obiectez cate ceva.

Singura curba este cea a cuplului, curba puterii se deduce din aceasta, pentru detalii consultati definitia calului putere data de Watt (ironic desi il cheama Watt el a mentionat mai intai calul putere in munca lui referitoare la motoarele cu abur, wattul fiind o alta unitate denumita astfel in cinstea lui).

Nu am inteles ce e un nonsens referitor la acea relatie, este o definitie a calului putere universal valabila. Nu inseamna nonsens ca puterea este maxima la alta turatie decat cuplul, puterea e viteza ori forta practic, daca forta scade (trece de punctul maxim) dar viteza creste mai mult decat scade forta evident ca produsul lor va creste si el, pana rata la care scade forta scade mai mult decat rata cu care creste viteza cand se atinge, evident, maximul de putere. Aici puteti inlocui "forta" cu "cuplu, moment" si "viteza" cu "turatie, viteza unghiulara" pentru ca reprezinta acelasi lucru conceptual.

De ce cuplul mai intai creste si dupa aceea scade astept sa vad daca va explica cineva. Asta ar fi interesant de citit/scris.

Da sunt de acord, dieselul e un motor de cursa lunga, dar ma refer la un diesel normal, un diesel cu tzashpe bari in turbina, 1.3 litri si 100 de cai nu stiu cate curse lungi o sa mai faca.

La carat m-am referit la carat, nu la remorcat, desi ai precizat si de remorca, mea culpa. Apropo de asta vedeti aici un vehicul: http://www.forceprotection.net/models/buff...uffalo_spec.pdf

Nu ai spus nimic in primul post despre (ne)placerea la parcat, ai scris clar "imposibil de parcat", ceea ce mi s-a parut exagerat, evident ca parchezi mai usor o masina cu cuplu mare jos pentru ca practic o faci doar din ambreiaj. Exista si masini de curse cu cutii secventiale, si la alea nu cred ca mai e greu cu ambreiajul :P

Am inteles ideea cu cursa si cu alezajul si cu oversquare, nu mai e cazul sa insisti aici. Daca nu iti place poti sa pui relanti la 4000-5000 rpm si cu siguranta o sa parchezi mai usor

De ce scade cuplul peste o anumita turatie ?
La turatii mari cilindrii nu se mai umplu bine cu aer. Au fost gasite 2 rezolvari. O galeria de admisie “acordata” care rezoneaza astfel incat poate “pompa” mai mult aer in cilindrii, dar asta se intampla doar la o anumita turatie. Urmatorul pas este o galeria de admisie variabila care poate pompa aerul pe o plaja mai larga de turatii.
Tocmai de asta si masinile de formula 1 au cilindrii multi si mici. Ca sa poata fi umpluti mai usor cu aer la cele peste 18.000 rpm.

Cele de mai sus sunt valabile pentru motoarele aspirate. Asa cum sunt majoritatea celor pe benzina.

La motoarele supraalimentate, umplerea cilindrilor se poate face mult mai bine si curba de cuplu este aproape plata. Se poate obtine un cuplu apropiat de cuplul maxim pe o plaja larga de turatii.

Cand facem comparatii intre diesel si benzina sa nu uitam ca absolut toate motoarele diesel actuale sunt supraalimentate si este mult mai usor de obtinut cuplul apropiat de maxim incepand cu turatii mici. Diagrama mai plata a cuplului se datoreaza in mare masura supraalimentarii, nu tipului de combustibil !

Si motoarele pe benzina supraalimentate sunt capabile de curbe de cuplu similare.

Mai jos sunt 2 diagrame ale unor motoare cu benzina de putere similara. Prima este a unui Lamborghini Diablo GT aspirat, a doua este a unui Porsche 996 Turbo, supraalimentat.
[attachmentid=37206] [attachmentid=37207]


LE : Pentru moderatori. Nu se poate face cumva ca watermark-ul pus automat pe poze sa fie semitransparent si cu dimensiuni mai reduse ? Cred ca obtureaza cam mult din imaginile mici.

This post has been edited by paul_p: 24 Oct 2006, 00:37

marea problema turbo care nu apare in diagrame este lagul... si e un factor al dracului de important. cine a condus diesele noi cu motor mic stie cum e sa pleci dupa ce ai cedat trecerea de exemplu, trebuie turata sanatos ca sa ai presiune si sa tasnesti cand prinzi un loc altfel vei sta in loc si iti vei lua claxoane. si nu e tocmai placut.

cat despre curba plata la diesel (turbo), o fi ea plata dar e cam scurta. priviti aici: http://www.daciaclub.ro/index.php?showtopic=27509 in .xls-ul lui NIN cat de mult "se duce" benzina de 75 HP in ture fata de diesel in toate treptele. De asemenea se vede clar ca urmand curba de acceleratie/forta maxima pe toate treptele schimbarile la benzina se fac mai sus decat la diesel. a 4-a se da la 115 km/h la benzina iar la diesel la 100, asta daca kilometrajul ar fi exact, pentru voi cu logane ar trebui sa adaugati 5-10km/h abaterea pe ac ca sa dati o liniuta ca la carte

La motoarele moderne lagul a disparut aproape de tot. Am condus VW, Audi, BMW, C5 si lagul e aproape insesizabil. Probabil ca la Porsche Turbo se simte si mai putin .
Oricum, la diesel, fara turbo dispare lagul, dar se duce de tot si puterea. Avantajul supraalimentarii in cazul motoarelor diesel este de necontestat.

This post has been edited by paul_p: 24 Oct 2006, 00:58

La diselurile de care pomenesti reducerea lagului se datoreaza in mare masura turbinei cu geometrie variabila. Alea cu geometri fixa inca mai au. Exemplu e dCi-ul de 65 de la Dacia

Vorbeam de motoare moderne .

Dragi colegi,

mi-am luat libertatea sa mut aici unele postari din topicul despre cuplul motor, care se voia mai degraba destinat intelegerii chestiunilor fundamentale.

Imi cer scuze anticipat celor care se vor simti eventual lezati; sper insa ca in acest fel sa asigur o lizibilitate mai buna.

Multumesc pentru intelegere.