Using high octane fuel for an engine makes a difference when the engine is producing its maximum power or when under a high load such as climbing a large hill or carrying excessive weight. This will occur when the intake manifold has no air restriction and is running at minimum vacuum. Depending on the engine design, this particular circumstance can be anywhere along the RPM range, but is usually easy to pinpoint if you can examine a printout of the power output (torque values) of an engine. de pe wiki... tot pe wiki la linkul asta http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_efficiency este un tabel cu valorile energetice ale diferitilor combustibili. la primele 2 randuri sunt benzine cu CO diferite, iar valoarea energetica difera si ele (de la ~46MJ/kg CO91 la ~47MJ/kg CO95) deci o diferenta infima de ~2.23%. Deci avand o putere termica mai mare combustibilul cu CO mai mare in aceleasi conditii de raport aer/combustibil va degaja mai multa caldura, respectiv volumul in cilindru la momentul aprinderii va avea tendinta de a se expanda mai repede, din cauza presiunii mai mari (cu cat temperatura este mai mare, cu atat presiunea este mai mare pe un volum dat). deci asa cum scrie mai sus in primul citat, diferenta de cuplu fiind foarte mica rezulta diferente in comportamentul masinii minore (in rampe etc..)eventual 75cp*~2.23%=~1.6CP de aceea cazul vazut la 5th gear cu subaru, are o diferenta mai mare de putere in benzinele cu CO diferite, deoarece intr-un volum mai mare si cantitatea de combustibil injectata este mai mare, si direct proportional si energia eliberata (comparand un 1.4 mpi cu un 2.0 GT Turbo or 2.0 WRX).. 217cp*~2.23%=~5 CP deci cine vrea sa inteleaga intelege...cine nu... This post has been edited by pskint25: 22 Jul 2008, 13:31

Pai da , asta inteleg . De asta am si spus ca arderea si temperaturile sunt mai mari / puternice in cazul in care folosesti CO mai mare , deci uzura motorului ( pistoane / segmenti / camasi / valve ) este mai pronuntata , pt ca motoarele noastre , fiind de generatie mai veche , nu au fost proiectate pentru astfel de presiuni si solicitari !
Acum gandeste-te ca diferenta dintre CO91 si 95 a fost de aprox 2,23 % , dar dintre 95 si 100 poate fi mai mare sau cel putin egala , deci cu cat ai un motor mai puternic si te folosesti de puterea lui , cu atat mai mult castigi la puterea maxima .

pskint25 - SA TRAIESTI !

Ca sa castigi acei CP trebuie sa tragi putin de motor , tinand cont de faptul ca absolut nimic altceva nu se schimba decat presiunea in cilindri , deci parerea mea este ca acea temperatura creste cu mai mult , iar presiunea si mai mult .
Daca prin flash-tuning abia se obtine un maxim de 5 CP , lucru care inseamna schimbarea parametrilor injectiei si obtii aprox 2-3 CP ( poate si mai mult in anumite situatii ) , inseamna o modificare destul de mare a parametrilor in cilindri ! ( presiune , temperatura , ungere , racire , ... )
DAR nu asta conteaza , ci faptul ca motorul iti da acea putere in plus cu cat dai mai mult in turatie , deci ... sa bagi CO100 si sa mergi in ture mai jos decat normal ar cam fi un non-sens .
Problema care intervine este ca acei 5% care sa spunem ca ar dauna motorului pot scoate din parametrii din functionare anumite componente in anumite situatii . Uleiul unge cu 5% mai prost , apa se incalzeste cu 5% mai mult , evacuarea se incalzeste cu 5% , aerul din compoartimentul motor va fi cu 5% mai cald ... iti dai seama ca acea regula de 3 simpla nu poate fi aplicata atat de "simplu" peste tot , dar toate aceste depasiri , indiferent de procent pot duce la un uzaj mai mare si in anumite situatii limita la anumite probleme direct simtite de sofer .

This post has been edited by marius80_eugen: 22 Jul 2008, 15:32

marius pana la urma blocul motor este dintr-un metal ce are punct de topire undeva pe la 900 C, iar punctul de combustie al benzinei este ~250 celsius. acum sa ziem ca in functie de diferentele CO ce pot da variatii de 5% sa zicem, temperatura poate sa creasca ~5% adica ~265 Celsius... Mai departe gazele evacuate vor incalzi tot traseul cu ~5%.Per total daca stii sa schimbi vitezele cand trebuie cred ca compenzezi aceasta uzura a motorului creata de benzina mai focoasa.

Pana la urma mi-am explicat singur ce e cu CO, si care sunt avantajele CO100, singurul dezavantaj plauzibil mie mi se pare doar costul.

si cu asta pt mine este MYTH BUSTED: motorul nu este afectat semnificativ de benzina cu CO mai mare.



TOtusi aveti grija la cea cu plumb


Respecte celor ce m-au ajutat sa scot adevarul )))

pskint25, poti face aceeasi deductie si pentru motoarele hemi de 3 - 5 litrii de pe truck-urile americane? Ca acolo inteleg ca ar fi un plus de putere deosebita (daca e vorba de cantitatea de combustibil injectata, inteleg ca la 3 litrii ar fi ceva surplus de energie).

: Bine... citeste toate comentariile pana la comentariul meu... si o sa intelegi (poate ) ce am vrut sa zic si dc! Astfel de comentarii... mai rar... dar totodata... ai vorbit si tu sa nu taci din gura... + ca nu vreau sa te provoc la discutii... sa nu stai cu dex`u sau cu googl`u cum recomanda unii in fata calculatorului... ca asta se pare ca sti sa faci... Iar daca vrei sa zici ceva vinp si tu cu ceva nou si nu mai da reply`uri de ca*at... Inca un lucru pe care sti sa il faci... Calmeazate si lumineaza-ne tu cum sta treaca cu CO 100 CO 98 CO 95 efecte ... etc etc... Daca tot esti "supradotat" mental si in materie de benzina CO si alte alea... + ca nu cred ca toata lumea e asa de proasta pe cata o crezi tu!

Mi se pare mie sau esti off-topic ?

klaus singurul rationament (care recunosc este brut si nu calculat exact) ar fi ca diferenta procentuala de calitate termica a bezinurilor ~2.5. Deci la 1000 Cp ai un castig de 25cp... castigul e proportional cu puterea motorului din ce inteleg eu e procentuala cresterea pt noi cu 75 cai da 25 sunt multi...dar la 1000 e tot un fleac de 2-3 procente..
gresesc? nu ma mai lasa sa aberez daca vb prostii

marius acei 2.5% cai in plus ii ai la turatie foarte inalta, probabil in jurul turatiei la care ai cei 75 stock... temperatura ...vezi aici http://en.wikipedia.org/wiki/Flash_point

da sunt mai multi factori care influentezaza randamentul motorului...si fiecare in parte poate da un plus de putere sau un minus, ori prin adaugarea de energie (combustibil mai bun,NOS) ori prin eficientizare (evacuare marita, catalizator out, inducerea aerului proaspat cu o presiune>presiunea atmosferica - nu ma las si tot o sa pun feonul ala ) adica lucrul mecanic dezvoltat de motor sa se transmita intr-o proportie cat mai mare la roata nu la celelalte accesorii si procese mecanice...

cei 5% ii poti compensa asa cum am zis daca sunt vitali...ulei cu 5% mai performant, in lichidul racire bagi un aditiv sau cum ii zice sa piarda caldura mai mult cu x%, izolezi capota sa se incalzeasca cu z% mai putin de la soare samd...

22 Jul 2008, 17:24:
ier degeneram... ce naiba ....

This post has been edited by pskint25: 22 Jul 2008, 16:24

Eu eram doar curios daca acea crestere de putere e data de CO-ul benzinei sau si de alte caracteristici ale motorului.
Si tot legat de CO, de ex. metanolul sau etanolul au CO peste 120 (in linkul postat mai sus). In aceasta situatie ar fi deosebit de bun un astfel de combustibil, nu? Ca daca are CO atat de mare, puterea sa energetica ar fi extraordinara, nu?
Ca am inteles ca asta se sustine, cu cat CO e mai mare, calitatea combustibila mai buna? Sau nu?

Drag racing strategies and methods

The various strategies used in drag racing begin with the car itself. Performance enhancements must comply both with NHRA/IHRA rules and restrictions based on the class the car is running in. Some common enhancements include the use of slicks (smooth, soft tires that grip the track), methods for introducing more air into the motor such as turbochargers, superchargers, and nitrous oxide (N2O), specialized fuels (higher octane gas, methanol, etc...), improved suspensions, and a multitude of others.

Nitromethane is usually used with rich air/fuel mixtures because it provides power even in the absence of atmospheric oxygen. When rich air/fuel mixtures are used, hydrogen and carbon monoxide are two of the combustion products. These gases often ignite, sometimes spectacularly, as the normally very rich mixtures* of the still burning fuel exits the exhaust ports and out through the exhaust pipes. [* the very rich mixtures are necessary to reduce the temperature of combustion chamber hot parts so as to control Pre-ignition and subsequent Detonation]

Note: The preceding three Paragraphs refer to conditions where the volume of Nitromethane blended with Methanol => 80%; they refer to use in a typical 500 cu.in. drag-racing engine producing now* in excess of 8000 HP. *Aug. 2007.

Deci DA.[COLOR=red]

This post has been edited by pskint25: 23 Jul 2008, 09:04

Citesti mult si intelegi putin.
In documentul de mai sus, se mentioneaza ca e interzisa utilizarea benzinei cu cifra octanica mai mare decat cea de la benzinarie. Asta NU insemna ca benzina aia in sine produce mai multa putere. Insemna totusi ca permite presiuni de supraalimetare mai mari fara aparitia detonatiilor si deci putere mai mare. In cazul SUBARu-ului de mai sus, ECU vedea ca nu apar detonatii si crestea treptat avansul si presiunea de boost pana la aparitia acestora. Acel moment apare la avans si presiune mai mari in cazul benzinelor cu CO mai ridicata.
Singura chestie mai periculoasa decat un om neiformat e unul putin informat dar care crede ca stie tot.

This post has been edited by einstein1984: 23 Jul 2008, 09:22

Te hotarasti? cred ca vroiai sa spui ca exista combustibili cu putere termica, sau CO inferior, dar care dezvolta presiuni mai mari la combustie, dic cauza continutului ridicat de O2 in molecule, si reactiei de combustie ce consuma mai mul aer din atmosfera...
Vezi postul anterior postat de mine, nitrometanul are puterea termica de ~11Mj/kg fata de 46 la CO91, dar totusi se obtin rezultate ...

Bai ne lasi?
Uite experiment: Pe dacia ta, da jos senzorul de detonatii, alimenteaza cu CO 95 fa test pe dinamometru. Apoi pune benzina de CO100 si repetat testul. Puteri maxime egale.
Una e sa-ti ofere benzina putere mai mare (adica presiune mai mare la sfarsitul combustiei) FARA A MODIFICA ALTI PARMETRI AI MOTORULUI.
Mai sus am zis ca presiunea se supraalimentare si avansul cresteau puterea, nu benzina.

bun si din punctul tau de vedere toate benzinele sunt diferite prin ce efect? mai putine detonatii?


si nu mai fi nervos asa de dimineata ca nu face bine... la cat de limitat sunt am incercat sa explic fenomenul... ne luminezi te rog?

Corect ! Daca ti-ai asculta propriile dictonuri ar fi mult mai bine .

Deci cum e cu benzina aia , mai arde sau nu ?

Cauta un site de producator si descarca niste fise de produs.
O sa vezi acolo vreo 20 de parametri care difera, mai mult sau mai putin intre benzine. O diferenta clara intre Carrera 95 si carrera 100 de exemplu e nivelul de aditivare, sau cati compusi provin direct din rafinarea petrolului si cati din alta parte.
Marius80 eugen, baiatul ala macar face un efort sa se lumineze si-l respect pentru asta, tu te complaci in nestiinta. Barem eu am ceva mai multa carte decat tine, si o parte chiar in domeniul asta.

einstein...inteleg diferentele chimice de compozitie, insa cauzalitate-efect vorbind, intre carerra95 si carrera 100 care este efectul care face diferenta intre benzine?
ca pana la urma asta ne intereseaza cel mai mult

This post has been edited by pskint25: 23 Jul 2008, 09:54

Cifra octanica sau rezistenta la detonatie daca preferi. Aia mai scumpa se autoaprinde mai tarziu, deci permite un avans mai mare la scanteie. Vitezele de ardere si puterile calorifice sunt relativ similare.

ok.multumesc.

Tinand cont de faptul ca la inceput am afirmat ceva care-l stiam de experienta , apoi voi abia acum incepeti sa acceptati sau nu vreti pe deplin din ambitie si altii abia acum se "lumineaza" ... nu ma intereseaza parerea ta asupra faptului ca eu ma complac in nestiinta . Daca eu am experimentat deja un lucru , nu ma intereseaza teoria altora .
Lauda-te cu "cartea" aia mai multa ca mine la cineva pe care intereseaza , eu nu te consider nici pe de parte mai cu carte din nici un punct de vedere .
Daca la inceput erai total contra , apoi unul care nu stia prea sigur ceva incepe sa se documenteze si te face cu "docomente" de pe net , apoi tu incepi sa accepti anumite lucruri , degeaba ai "mai multa carte ... si o parte chiar in domeniul asta " .
"Barem" cine stie peste cativa ani , cand vei invata si din experienta , nu numai din acel domeniu in care vrei sa te incluzi si din citate de pe net , vei avea si alte argumente .
O hartie nu te face "mai cu carte" decat nimeni de aici si nu e prima data cand te dai superior altora de pe acest forum si incerci sa-i trimiti la plimbare ! Deci domnu' inginer , trezeste-te si mediteaza mai intai asupra acestui aspect si apoi asupra documentatiilor de pe net .

Pana la urma s-a lamurit lumea ca putera calorica si CO sunt 2 lucruri distincte si ca nu intotdeauna merg mana in mana? Ca poti avea putere calorica mica dar cu CO mare (exemplele date de mine, pe care vad ca nimeni nu le combate)?

In alta ordine de idei,
Pentru cine nu stie de ce se intampla acest lucru: in caz de defect al senzorului de detonatie se da o valoare fixa avansului (si sigura), adica se intra intr-un fel de functionare "de avarie" a motorului, cu avans neoptimizat.

marius, eu nu cred ca mi-am schimbat punctul de vedere de cand am inceput sa vorbim pe topicul asta. Asa ca nu "m-a facut" nimeni.

da pentru combustibili.
in cazul nostru facand referire la benzina CO100 si CO95 ele merg cam mana in mana...


This post has been edited by pskint25: 23 Jul 2008, 12:02

PaulT , intr-adevar, am mers cu masina destul de "calculat", iar consumabilele au fost schimbate de fiecare data la timp si au fost de calitate... Insa ... cand aparea o problema la masina shi mergea infect... inmediat stia ce are si o repara... dau si un ex.... bagam cheia in contact, puneam contactu` dadeam cheie si nu se auzea absolut nimic... nu am stiut de ce nu face nici o miscare... si la el am fost... si mi-a zis sa stau linistit dupa ce i-am ecplicat ce are... a urcat-o pe elevator si erau cazuti papuci de la electromotor... nu e cine stie ce ... dar asta imi vine in cap acum,... iar cand imi batea masina la fiecare groapa am zis ca sant telescoapele... dar nu erau... )oricum erau uzate si le-am schimbat) ... cazuse o clema de la bara de torsiune si la gropi batea direct in podea... Si cu diferenta dintre CO 95 si CO 100 tot el mi-a zis... deci il cam cred... tu ce zici paule?

Alea ti le zicea si lumea pe aici fara sa ridice masina pe elevator. Ca nu-s mari fasaieli si nici cine stie ce lucruri obscure si ascunse.

Poate... dar ia zi si mie ce mi-ai fi zis prima oara cand te-as fi intrebat de ce imi bate in laterale (din masina asa se auzea) Ai fi spus ca sant telescoapele in mod sigur! Si chiat daca erau uzate... Nu bateau cand le-am schibat! Iar el a stiut exact unde sa se uite... In fine sa uitam de acest "guru" pt ca oricum eu la el ma duc indiferent de problema...

Pana sa bata telescoapele hăhăhăhă... drumul e lung. Pana acolo mai e scutul, bara antiruliu, pivoti, capete de bara, etrieri, flanse amortizoare etc. Pana la amortizoare se verifica multe altele.
Prezumtia ta e pe baza cunostintelor tale, nu ale mele.

Ai dreptate! Dar de aceea postez pe ici so colo... ca sa mai invat cate ceva! Ms! Am cunostiinte... dar nu destule... sau nu sant formate complet...

Prior to the opening of WWII, all automobile and aviation fuel was generally rated at 87 octane. This was the rating that was achieved by the simple distillation of "light crude" oil, and was therefore the cheapest possible fuel. Engines from around the world were designed to work with this grade of fuel, which set a limit to the amount of boosting that could be provided by the supercharger.

Research into "octane boosting" via additives was an ongoing line of research at the time. Using these techniques, less valuable crude could still supply large amounts of useful gasoline, which made it a valuable economic process. But the additives did not have to simply make poor quality oil into 87 octane gasoline; the same additives could also be used to boost the resulting gasoline to much higher octane ratings.

Higher octane fuel burns slower at the same temperature than low octane fuel, reducing the risk of detonation. As a result, the amount of boost supplied by the superchargers could be increased. In 1940 a batch of 100 octane fuel was delivered from the USA to the RAF. This allowed the boost on Merlin engines to be increased to 48 inHg (160 kPa) and the power to rise by more than 10% (from 1030 to 1160 hp, or 770 to 870 kW). By mid-1940 another increased boost yielded 1310 hp (980 kW). Supercharging by itself could not have achieved these improvements; however, when married with fuel improvements, the engine could respond to both. By the end of the war fuel was being delivered at a nominal 150 octane rating, on which the Merlin could reach about 1,700 hp and, with additional water injection, as high as 2000 hp.


e tare al dracu wiki asta )

Si cum ziceti ca se face chip-tuning la diesel, care are "supercharger"? Desi motorina e aceeasi, nu are nici un CO mai mare sau mai mic?

Supercherger-ul din text se refera la faptul ca motorul nu este aspirat , nu ca ar avea un super-charger montat pe masina ! Deci este vb tot despre o turbina sau despre efectul presiunii suplimentare provenit de la turbina .