QUOTE(PaulT @ 23 Nov 2010, 15:12) Ce amplifica??? In treapta 3 de exemplu, pe toata plaja de la 1800rpm (sa zicem) si pana la 6500 rpm vei avea un cuplu la roata mai mare decat in treapta 4 la  3750rpm(turatie de cuplu maxim sa zicem)... Deci pe orice parte din plaja de turatii dinamica masinii in treapta 3 va fi mai buna decat in treapta 4 la turatia de cuplu maxim. Imi cer scuze, dar nu cred ca am inteles ce ai vrut sa spui... QUOTE(Muttley @ 23 Nov 2010, 15:09) Cum naiba-i pana la urma, conteaza cuplul sau puterea? Daca ar conta cuplul de ce ai mai avea nevoie sa cresti cu 2000-3000 rpm peste turatia la care cuplul are valoarea maxima? Depasirile le faci pana-n treimiijumate unde esti in cuplu, sau dupa unde esti in putere?

Puterea e importanta. Cuplul e acolo doar sa aiba cu ce se lauda si cei fara cai putere
Puterea inseamna cuplu si turatie in acelasi timp. Separate nu inseamna nimic. Pot scoate orice cuplu dintr-un motr de scuter dar la o turatie foarte mica cu ajutorul transmisiei potrivite.

In schimb esti adeptul schimbarilor care dureaza 2 sec, distrug planetare si sparg placi de ambreiaj Intai trebuieste exersata schimbarea rapida si corecta, dupa care sa ne legam de turatie. IN felul in care ai schimbat ''sportiv'' la mine-n masina veci pururi nu obtii timpul comunicat de producator pentru 0-100 kmh.

Eu unul nu mi-am permis nici cu otomobil cu transmisie care suporta fara prea mare stres schimbare cu gazul in podea, sa fac asemenea demonstratie de ''how not to''. Daca la un otomobil puternic cu RWD faci cum ai facut la mine in masina, ai toate sansele sa vezi imediat de unde ai venit. N-a fost schimbare cu gazul in podea ci un clucth kick dintre cele mai ''redneck'' din cate am vazut. Useless !

Dupa treaba respectiva mi-am reconsiderat parerile vis a vis de nivelul de savoire faire.

Amu' dupa replica asta termin, promit.

Mare problema ca se depaseste cu 250 rpm !

Mult mai mult face un demaraj corect, la motoarele mai putin puternice usor patinat din ambreiaj si o schimbare a treptelor, lina si-n juma' de gaz.

BTW argoane, Matizul scoate lejer 1 sec sub timpul comunicat (0-110 kmh) daca demarezi dupa metoda descrisa mai sus, si nu doar el ci toate polizoarele cu motorul cat 3 doze de Pepsi Amu' numa' sa nu comentezi ca iese fum din ambreiaj !

PS > turatiile de putere si cuplu sunt din cate stiu eu, usor variabile, in functie de temperatura aerului, umiditate, calitatea carburantului, calitatea elemtelor din sistemul de aprindere, etc. La o masina pe carburator, cu atat mai mult variabile !


FIN.

Ok.

Personal sunt la un pas de a va da dreptate tie si doftorului.
Ar mai fi de lamurit un mic aspect: de acord, per total, depasind Pmax, puterea e mai mare. Dar, teoretic (dar si practic, mai sesizabil in special la diesel), la depasirea Pmax, acceleratia scade (vezi curba de putere). Mult, putin, cum o fi, da' scade. Ca urmare, trebuie puse-n balanta sporul de putere global si scaderea de acceleratie dupa Pmax.
Cine castiga?

Edit: doftore, ts-am zis ca-mi pare rau!
Te ajut sa schimbi bieleta aia dintre cutie si cadrul motor cand o fi sa decedeze complet, ca mult nu mai avea (si nu din vina mea ).

This post has been edited by Muttley: 23 Nov 2010, 15:35

eu le-am zis sa puna mana sa calculeze..

Daca schimbi dupa Pmax, sigur pici dupa Mmax in treapta urmatoare. Si ai mai putin cuplu de exploatat pe masura ce scade.

This post has been edited by einstein1984: 23 Nov 2010, 15:37

Pai simti tu ceva dar nu simti bine.
Acceleratia pe care o simti tu cand esti intr-o treapta de viteza e proportionala cu cuplul motorului. E normal sa simti ca scade acceleratia cand ajungi la turatii mari, iar la dieseluri se simte clar asta. Dar in momentul in care schimbi treapta acceleratia scade si mai mult desi motorul castiga ceva cuplu, pentru ca acel cuplu la roata scade.
In concluzie, desi simti ca motorul se sufoca si nu mai trage la turatii mari tot te misti mai repede stand cat mai mult in treapta inferioara decat schimband treapta. Se aplica la majoritatea motoarelor.

A calculat Stoicescu, ia si citeste.

+1 pentru cuplul la roata. Restul e cancan.


Conteaza cuplul si turatia. Ca puterea se deduce din formula.
Cei care au cuplu la turatie joasa nu e doar "sa aiba cu ce se lauda". Cuplul ala determina si putere. De ex. un dieselache cu cuplu max. 250 Nm la 1800 de ture, are la respectiva turatie mai multa putere decat Loganul de 1.4 la 4000 de ture.

This post has been edited by cdadan: 23 Nov 2010, 15:47

asta e un diesel cu n-pmax pe la 4200. de ce au proiectat cutia aia sa schimbe asa tarziu, daca nu pentru performanta maxima? si asta e diesel..

Ce, "diagrama fierastrau"?
fierastrau.JPG ( Size: 13.51k ) Number of downloads: 461

Cu asta sa-ti pierzi tu o zi intreaga, mie mi-a ajuns o data


Daca schimbi fix la Pmax, vei pica in urmatoarea treapta peste Mmax. Obligatoriu! E o conditie elementara la stabilirea numarului de trepte al CV in faza de proiectare, ce reiese din ratia rapoartelor. Aminteste-ti.

cristidb, mersi pentru explicatiile ca de obicei excelente.

Cand il tii in zona aia in care trebuie sa tii motorul sa obtii performante maxime de la el, adica aproape de rosu, nu mai conteaza ce e la 1800 rpm. Acolo doar caii conteaza.

De acord, dar mai erau si gauri in acoperire.

Bai nene, da' asa discutii lautaro-ingineresti n-am mai vazut demult.

1. In discutia asta de 0-100 e un parametru pe care voi il ignorati. Etajarea cutiei de viteze. Fiecare are frijiderul lui, si al naibii ca fiecare aveti alta cutie de viteze, etajata diferit. (Se considera ca einstein si cu doctoru' au o singura masina )

Iar in functie de etajarea asta + capabilitatile motorului iti planifici schimbarile de viteza, daca vrei sa obtii efectul maxim, nu doar curba motorului.

2. Doctore / Muttley. Credeam ca ati invatat ambii fizica in scoala. Ce e aia cuplu? Incercati sa porniti de le definitia lui, ca fundul ala de-l proptiti in scaun , respectiv cliputelele de pe yutub nu-s aparate de masura. Vreti neaparat sa aflati adevarul, puneti mana pe un accelerometru si testati. Si repetati testele pana va iese pe nas, ca asa se testeaza, de mai multe ori.

plm... acu' vad ca deja o raspuns cdadan.

Cu cronometrul se vede cel mai bine ce sustin eu. aveti unii masina de serviciu pe aici

sau poate mai face doctoru' un film 0-120 schimand la fix 5700.

This post has been edited by ArtVandelay: 23 Nov 2010, 15:54

bucatzel, discutia era (sau macar cu impresia asta am ramas eu) despre cum tre' schimbat optim pentru 0-100, adica la turatia de putere maxima sau peste.
Nu are a face etajarea in discutia asta.

Uite asa arata o cutie de viteza etajata corect pentru o masina care ar avea viteza maxima teoretica de ~ 200km/h si puterea maxima a motorului la 6000 rpm.



Attached thumbnail(s)
cv_z16xer.JPG ( Size: 67.7k ) Number of downloads: 452

Optim adica timpul cel mai scurt? Goarna cat trage motorul. Daca trage bine pana-n limitare, cu atat mai bine.
In trepte mari, la viteze mari, e alta mancare de peste. Acolo probabil se pierde timp turand peste Pmax.

cristidb: corect pentru performante maxime.
Realitatea e usor diferita. Uneori se sacrifica putin din performante pentru a favoriza fiabilitatea, consumul, iar treptele se lungesc. Prefer o cutie care sa atinga Vmax exact in Pmax, dar in penultima treapta.

This post has been edited by cdadan: 23 Nov 2010, 16:08

Daca nu m-as fi plimbat ieri cu una bucata opel corsa de 1.2, care are o a II-a lunga cat china, dar restul treptelor de viteza etajate normal, n-as fi pomenit.

Ideea e ca avand in vedere ca salturile de multiplicare nu sunt proportionale, fiecare treapta are un interval al ei de turatii in care se obtine efectul maxim. Si daca e sa stai sa faci multa armetica, ai ajunge sa afli ca schimbi 1-2 la 6000 si 2-3 la 5500 (cifre scoase din burta) pentru efect maxim.

Practic reteta unei cutii de viteze perfect etajate !

Cat despre filmat, daca ma plictisesc de citit, poate ies. Schimbat fix in turatia de putere, recte 5750, masina nu atinge 0-110 kmh (pe bord) decat in aproape 13 sec. Am probat mai de mult treaba asta

pai atunci e clar ca orice discutie pur teoretica nu mai are niciun rost. qed

This post has been edited by ArtVandelay: 23 Nov 2010, 16:20

Se calculeaza foarte simplu ce ajunge la roata in fiecare treapta si la orice turatie. In fata cifrelor totul ar trebui sa fie extrem de clar.

Cum calculezi pe hartie pierderile din transmisie?

La fel cum le calculezi si pe tabla, computer, etc.

Pierderile in transmisie nu prea au legatura cu treapta in care esti. Cand vrei doar sa compari ce ajunge la sol in diverse trepte poti ignora pierderile din lantul cinematic..

This post has been edited by PaulT: 23 Nov 2010, 17:02

Zău?

Scuze Cataline, dar nu m-am putut abtine

Ce am vrut sa evidentiez e faptul că NU poți calcula foarte simplu ce ajunge la roată, din moment ce ignori niște treburi...

------------------------------------------------------
După cele expuse mai sus îmi mențin părerea că mai sus pe Pmax se pierde timp, strict din punct de vedere al motorului. Cel mai bine se poate vedea acest lucru la o transmisie de tip CVT.

La o transmisie clasică. așa cum spune cineva mai sus, contează cum e etajată cutia, câte trepte are, etc. Dacă se proiectează o cutie strict pentru 0-100 Km/h, în 5-6 trepte, diferența de cuplu la roată nu va mai fi așa mare între trepte.

This post has been edited by C a t a l i n: 23 Nov 2010, 17:09

Vrem chiar calcule de laborator? Eu zic ca daca se face o chestie experimentala din care sa se scoata un raport Mintrare/Miesire al cutiei in cateva regimuri pentru a obtine un coeficient de pierdere ar fi arhisuficient.

Daca vrei sa despici firul in 4 o pui pe dyno si vezi ce pierderi ai in transmisie. Pierderile in transmisie sa calculeaza in faza de decelerare.
Oricum nu e nici asta o metoda 100% precisa pentru ca in accelerare pierderile sunt mai mari decat in decelerare. Daca vrei sa fii mai catolic decat papa legi cutia la un motor electric, masori puterea la intrare si puterea la iesire si afli randamentul in orice conditie vrei.
De obicei sunt intre 10 si 20%, la o masina cu transmisie pe fata. Dieselurile si motoarele mari au nevoie de cutii mai solide si pierderile sunt mai mari decat la benzinare, care au cuplu mai mic.