UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

MANAGEMENTUL ȊNTREȚINERII ȘI
REPARAȚIILOR MIJLOACELOR DE
TRANSPORT

NOTE DE CURS

Lector univ. dr. Cristina DRAGOMIR

E-mail: cristina.dragomir@cmu-edu.eu

2015

1
 CUPRINS
Capitol/subcapitol Pag
1. Etimologia termenului mentenanţă 3
2. Domeniile de acţiune şi responsabilitate ale mentenanţei 7
3. Sisteme şi strategii de mentenanţă utilizate frecvent în domeniul transporturilor 9
4. Necesitatea mentenanţei în funcţie de starea tehnică a autovehiculelor 15
5. Cele „6 mari pierderi” datorate activităţii de mentenanţă 19
6. Strategii ale activităţii de mentenanţă 20
7. Mentenanţa productivă totală 22
7.1. Introducere în conceptul de mentenanţă productivă totală 22
7.2. Cei „ 5S” ai mentenanţei productive totale 25
7.3 Automentenanţa 28
7.4 Mentenanţa productivă totală în contextul social şi economic din transporturi în 31
prezent şi în perspectivă
8. Semnificaţia noţiunilor de mentenanţă privitoare la modificarea stării tehnice a 33
autovehiculelor
9. Sistemul de organizare a reparaţiilor 36
9.1. Organizarea atelierelor de reparaţii 36
9.2. Organizarea teritorială a unităţilor de reparaţii 43
9.3. Tipurile de ateliere de întreţineri şi reparaţii 44
9.4. Organizarea generală a unităţilor de reparaţii 48
BIBLIOGRAFIE 56

2
1.Etimologia termenului mentenanţă

Pentru prima dată conceptul de management a apărut în ţările anglo-saxone şi s-a impus în
sfera activităţilor economice, mai ales în ultimii 50 ani datorită ecoului pe care l-a avut “The
Managerial Revolution” publicată de James Burnham în 1941.
Managementul ca teorie şi practică constituie o cale ştiinţifică de rezolvare a problemelor de
decizie în condiţiile caracteristice ale lumii moderne (în condiţiile complexităţii,
interdependenţelor şi schimbărilor dinamice din diferitele domenii).
Managementul asigură descoperirea problemelor puse conducerii instituţiilor şi formularea
lor corectă, eliminarea unor false probleme, stabilitatea obiectivelor sau scopurilor pe care le
urmărim şi a priorităţilor, precum şi abordarea sistematică şi raţională a problemelor de decizie
în vederea obţinerii de rezultate reale, optime.
Aceste rezultate nu se pot obţine fără activitatea concertată a tuturor specialiştilor
(teoreticieni şi tehnologi) în domeniul managementului, specialişti care au menirea să identifice
problemele de conducere, să definească obiectivele care trebuie atinse, să selecteze mijloacele, să
pună ordine în evidenţa resurselor, să măsoare, să controleze şi să salarizeze eforturile
personalului.
Managementul sau ştiinţa conducerii are un domeniu propriu de studiu şi aplicabilitate, legi,
principii şi concepte proprii şi este o ştiinţă social-umanistă “de graniţă” deoarece asamblează
într-un sistem coerent idei, teorii, concepte şi cunoştinţe multidisciplinare şi interdisciplinare
(filosofie, drept, sociologie, psihologie, praxiologie, cibernetică, matematică, informatică, teoria
statistică, teoria deciziei, teoria informaţiei, teoria responsabilităţii, econometria etc.).
Mentenanţa nu este o descoperire a lumii moderne. Vechimea acestei activităţi se pierde în
timp, ea fiind prezentă de-a lungul întregii istorii a omenirii, fie că a fost sau nu conceptualizată.
Cert este că dezvoltarea societăţii omeneşti, însoţită de o puternică revoluţie în domeniul tehnicii,
a fost sprijinită de dezvoltarea acestui tip de activitate.
Fiind în atenţia oamenilor de ştiinţă încă din fazele de început ale tehnicii, termenul
“mentenanţă” are multiple definiţii, care încearcă să scoată în evidenţă diferite aspecte. De
exemplu, în Grand dictionnaire universel du XIX siecle de Piere Larousse, Paris, 1873 (13,
1873), găsim următoarele explicaţii:
Maintenir (a menţine) – conservation, défense, protection (conservare, apărare, protecţie).
De asemenea, în acelaşi dicţionar mai întâlnim şi următorii termeni:
Entretien (întreţinere) – soin qu’on prend à maintenir une chose en état; dépense qu’on y
consacre…. (ceea ce se întreprinde pentru a menţine un lucru în bună stare; cheltuieli destinate).
Réparation (reparaţii) – action de remise en marche…..(acţiune de repunere în funcţiune).
În ceea ce priveşte acelaşi termen, în Enciclopaedia Britannica (10.1998) găsim următoarea
explicaţie:
Maintenance – to hold în an existing state …(a menţine în stare existentă).
Repair (reparaţie) – to restore to the good condition …(a readuce în bune condiţii).
Entertain (întreţinere) – to maintain în a good condition …(a menţine în bune condiţii).
În “NATO Logistics Handbook”, ediţia 1997, găsim următoarea definire:
Maintenance – means all actions to retain the material în or restore it to a specific condition
(mentenanţă înseamnă toate acţiunile pentru menţinerea materialului său restabilirea (repararea)
într-o condiţie specificată).

3
 Observăm că există o diferenţă semnificativă între “mentenanţă”, “întreţinere” şi “reparaţie”,
aspect sesizat şi în Dicţionarul explicativ al limbii române (8,1975):
A menţine – a păstra ceva în aceeaşi stare sau formă în care se află la un moment dat, a face
să dureze …….;
A întreţine – a păstra în stare bună, în bune condiţii; a face să dureze, a menţine …..;
A repara – a face propriu pentru folosire, a reface, a menţine ….
În dicţionarul amintit mai sus, toţi termenii româneşti au ca origine limba franceză, deci
considerăm că termenul de “mentenanţă” îşi găseşte justificarea în limbajul curent, cu unele
remarci:
– mentenanţa implică activităţi de menţinere şi reparaţii;
– este eronat să admitem că doar efectuarea de activităţi de întreţinere şi reparaţii reprezintă
“mentenanţa”.
În România, termenul de mentenanţă a început să fie utilizat după anul 1990, el fiind
substituit până la acea dată, cu termenii „întreţinere şi reparaţie".
În consecinţă, prin mentenanţă înţelegem un ansamblu de activităţi tehnico organizatorice,
care au ca scop asigurarea, obţinerea unor performanţe maxime, pentru bunul considerat
(autovehicul, clădire, instalaţie)1.
De altfel, această opinie este susţinută de normele franceze din domeniul mentenanţei, care
clarifică următorul aspect: “….o combinaţie de activităţi tehnice, administrative şi de
management (…) repun în funcţiune sau menţin în condiţii de siguranţă în funcţionare….”
În literatura de specialitate din România, găsim aşadar şi termenii de reparaţii şi întreţinere.
La un moment dat ca urmare a folosirii lor în procesul de producţie utilajele îşi pierd treptat
din proprietăţile lor din precizia de prelucrare şi randament ceea ce face ca la un moment dat
mijlocul de muncă să nu mai poată satisface o nevoie socială şi ca urmare să fie scos din
funcţiune. Această uzură, care apare ca urmare a folosirii în procesul de producţie reprezintă
uzura fizică cu caracter dinamic, uzură care poate fi provocată de diferiţi factori cu caracter
mecanic, chimic său tehnic, în funcţie de condiţiile în care sunt folosite utilajele respective.
Repararea maşinilor, utilajelor şi instalaţiilor constă în înlocuirea pieselor şi subansamblelor
uzate, cele mai puţin uzate reducându-se la parametrii iniţiali prin recondiţionare, înlăturându-se
astfel efectele uzurii fizice şi asigurându-se menţinerea parametrilor funcţionali la nivelul cerut
prevenindu-se în acelaşi timp avariile accidentale.
Reparaţiile se execută după:
1. Un sistem preventiv planificat;
2. Necesitate.
Într-un sistem modern de producţie se impune aplicarea sistemului reparaţiilor preventive
care trebuie să înlocuiască sistemul empiric al reparaţiilor utilajelor după necesitate.
Potrivit definiţiei, acest sistem de reparaţii după necesitate implică repararea utilajelor în
momentul ieşirii din funcţiune ca urmare a uzurii fizice acumulate.
Trebuie menţionat faptul că sistemul preventiv planificat are un caracter planificat şi
respectiv profilactic.
Caracterul planificat implică existenţa unor normative pe baza cărora să se poată planifica
intervenţiile tehnice ceea ce:
- permite determinarea şi cunoaşterea din timp a perioadei când utilajul va fi scos din
funcţiune;

1
Verzea, I., Managementul activităţii de mentenanţă, Editura Polirom, Iaşi, 1990

4
 - creează posibilitatea luării unor măsuri corespunzătoare în secţiile şi atelierele de
bază în care funcţionează utilajul astfel încât procesul de producţie să se desfăşoare
normal în activitatea de reparaţii.
Caracterul profilactic constă în faptul că în cadrul sistemului de reparaţii preventive
planificate se pune accentul pe întreţinerea zilnică şi pe control, pe prevenirea uzurii fizice şi a
cheltuielilor necesare pentru executarea reparaţiilor.
În cadrul sistemului de reparaţii preventiv-planificate se execută următoarele lucrări:

1. Întreţinerea şi supravegherea zilnică a utilajului;

2. Reviziile tehnice; curente;
3. Reparaţiile
medii;

capitale.

1. Întreţinerea şi supravegherea zilnică a utilajului reprezintă partea cea mai importantă a

acestui sistem. Constă în îngrijirea sistematică a utilajelor, în ungerea lui, controlul încălzirii şi
răcirii pieselor, remedierea unor defecţiuni.
2. Reviziile tehnice (RT) cuprind un ansamblu de lucrări menit să :
- asigure verificarea modului în care utilajul respectiv s-a comportat în exploatare;
- constate nivelul uzurii principalelor organe de lucru precum şi oportunitatea lucrărilor
de reparaţii planificate pentru operaţia următoare.
Pentru fiecare utilaj se întocmeşte o carte tehnică în care se păstrează fişele de control
periodic; pe această bază se înscrie evoluţia uzurii diferitelor elemente pentru preîntâmpinarea
avariilor posibile.
Scopul principal al reviziei tehnice este aşadar constatarea oportunităţii reparaţiilor ulterioare
planificate, precizarea volumului acestor reparaţii (a pieselor şi subansamblelor ce urmează a fi
înlocuite), precum şi a termenului de scoatere din funcţiune a utilajului respectiv în vederea
efectuării reparaţiei necesare (RC1, RC2, RM, RK).
3. Reparaţiile reprezintă totalitatea lucrărilor de demontare şi remontare a utilajelor în
vederea recondiţionării sau înlocuirii pieselor uzate şi deteriorate, precum şi a operaţiilor pentru
reglaje şi rodaje necesare în vederea repornirii. Ele pot fi:
a) Reparaţii curente (RC) care reprezintă ansamblul operaţiunilor de remediere a
defecţiunilor apărute pe timpul exploatării, prin înlocuirea sau repararea subansamblelor
sau pieselor defecte şi efectuarea de reglaje pentru restabilirea condiţiilor iniţiale de
ansamblare şi funcţionare.
Observaţii:
1. Reparaţiile curente au un caracter de necesitate şi se execută ori de câte ori este
nevoie;
2. Pe timpul executării lor se remediază şi alte defecţiuni constatate şi se execută totodată
şi alte activităţi necesare aducerii utilajelor într-o stare tehnică corespunzătoare duratei
de funcţionare.

b) Reparaţii medii (RM) care reprezintă ansamblul operaţiunilor de înlocuire sau reparare
ale unor ansambluri mari ale utilajelor care impun demontarea parţială a utilajelor.

5
 Observaţii:
În cadrul acestora se execută în mod obligatoriu controlul amănunţit al stării tehnice a
tuturor subansamblelor, înlocuirea sau repararea (recondiţionarea) pieselor defecte precum şi
reglajele necesare restabilirii parametrilor funcţionali în conformitate cu condiţiile tehnice de
reparaţii.
c) Reparaţii capitale (RK) care reprezintă ansamblul operaţiunilor de demontare completă a
utilajelor, controlul amănunţit al acestora şi înlocuirea respectiv repararea celor defecte
precum şi efectuarea reglajelor necesare în scopul restabilirii parametrilor funcţionali în
conformitate cu condiţiile tehnice de reparaţie sau cu instrucţiunile de descriere şi
exploatare a tehnicii.

În cadrul marilor întreprinderi, organizarea şi planificarea lucrărilor de întreţinere, revizie şi

reparaţii se realizează prin intermediul unui compartiment (colectiv, birou, serviciu) mecano-
energetic căruia îi revin o serie de atribuţii dintre care enumerăm:
a).Planificarea tuturor lucrărilor de întreţinere şi reparaţii ale întreprinderii
În acest sens, acest compartiment execută următoarele sarcini:
- ţine evidenţa utilajului respectiv;
- evidenţiază lucrările de predare şi preluare a acestuia;
- elaborează documentaţia tehnică pentru reparaţii;
- întocmeşte planul şi graficele de reparaţii.
b). Organizează şi execută planul de reparaţii
În acest sens compartimentul mecano-energetic:
- asigură realizarea normelor de reparaţii;
- urmăreşte aprovizionarea cu materiale şi piese de schimb necesare reparaţiilor;
- confecţionează dacă este cazul piesele de schimb în atelierele proprii;
- asigură executarea planului şi graficele de reparaţii şi modernizări;
- recepţionează utilajele reparate;
- organizează atelierele şi secţiile proprii de reparaţii.
c). Asigurarea întreţinerii în bune condiţiuni între două reparaţii
În acest sens acest compartiment:
- îndrumă şi controlează echipele de intervenţie;
- controlează starea utilajelor.
d). Asigurarea scoaterii din uz a utilajului deteriorat

Planificarea lucrărilor de reparaţii presupune luarea în considerare a unor normative din care
fac parte următoarele:
1. Durata ciclului de reparaţie – reprezintă intervalul de timp de funcţionare a utilajului
între două reparaţii capitale, pentru cele aflate în exploatare, inclusiv durata de execuţie a unei
reparaţii capitale;
2. Structura ciclului de reparaţie reprezintă numărul, felul şi ordinea de succesiune a
intervenţiilor tehnice ce au loc în cadrul unui ciclu de reparaţii, determinându-se în raport cu
durata de funcţionare a diferitelor părţi componente utilajului;
3. Durata de funcţionare a utilajului între două reparaţii de acelaşi fel sau indiferent de
felul lor este determinată de:
- durata de funcţionare a pieselor cu uzura cea mai rapidă (în cazul RC);
- durata de funcţionare a pieselor cu uzura medie (în cazul RM);

6
 - durata de funcţionare a pieselor şi subansamblelor cu uzura cea mai redusă în cazul
RK.
În consecinţă putem considera că termenul care va caracteriza cel mai bine fenomenul
studiat este mentenanţă care cuprinde componentele descrise în următoarea figură:

COMPONENTELE MENTENANŢEI

ACTIVITĂŢI DE ÎNTREŢINERE ŞI ACTIVITĂŢI ADMINISTRATIVE

REPARAŢII ŞI MANAGERIALE

Fig. 1.Componentele mentenanţei

Se consideră că mentenanţa reprezintă:

a) o treaptă superioară a deservirii mijloacelor fixe către care trebuie să aspire toate
întreprinderile;
b) o nouă cultură şi o optică modernă.

2. Domeniile de acţiune şi responsabilitate ale mentenanţei

Sunt prezentate în continuare:

7
 a) Conservarea potenţialului productiv
În scopul asigurării potenţialului productiv al întreprinderii de transport, responsabilităţile
mentenanţei se concretizează în acţiuni destinate:
 diagnosticului permanent al stării tehnice a utilajelor şi instalaţiilor;
 remedierii disfuncţionalităţilor constatate;
 reparării şi punerii în funcţiune a echipamentelor în caz de avarie;
 realizării de activităţi de instalare, amenajare, proiectare de noi metode de
mentenanţă în vederea utilizării optime a noilor echipamente.
Aceste activităţi cu caracter pur tehnic se vor fundamenta pe baza unor strategii şi
politici manageriale specifice mentenanţei.
Aprecierea eficienţei se va realiza în concordanţă cu o serie de indicatori specifici de
apreciere a performanţei ce vor fi prezentaţi în acest curs.

b) Exploatarea infrastructurii tehnice

Prin infrastructura tehnică se înţelege ansamblul de reţele de canalizare, depozitare şi
distribuţie a unităţilor necesare desfăşurării activităţilor specifice firmei (instalaţiile electrice,
termice, de apă, aer sub presiune, abur, gaze etc.).
În cadrul acestui domeniu se vor realiza activităţi referitoare la:
 diagnosticul permanent al stării generale de funcţionare a reţelelor de utilităţi;
 proiectarea şi instalarea de noi reţele de utilităţi;
 controlul calităţii şi cantităţii fluidului transportat;
 reducerea consumurilor şi pierderilor în transportul şi distribuţia utilităţilor.
În spiritul activităţilor descrise mai sus, unii autori consideră că în această categorie de
activităţi trebuie introdusă şi exploatarea parcului logistic al întreprinderii, caz în care funcţia
logistică este combinată cu cea de mentenanţă.
În alte abordări, activitatea de logistică este considerată ca fiind ea însăşi o funcţie de
bază a întreprinderii, asistată de cea de mentenanţă în mod similar funcţiei de producţie.
În organizarea clasică a majorităţii întreprinderilor româneşti se întâlneşte o organizare
care presupune existenţa unui compartiment „mecano-energetic” şi a altuia „logistic”.

c) Protecţia mediului
Prin natura sa, un serviciu de mentenanţă trebuie să realizeze numai activităţi care sunt în
concordanţă cu principiile respectului faţă de om şi mediul său ambiant.
În acest sens, activităţile specifice ce revin prin excelenţă compartimentului sunt:
 diagnosticul permanent al stării tehnice al utilajelor şi instalaţiilor în ceea ce
priveşte emanaţia de noxe;
 prevenirea scurgerilor de fluide;
 controlul permanent al nivelului de poluare datorat activităţilor specifice
întreprinderii şi luarea de măsuri de încadrare a acestuia în limitele legale;
 mentenanţa şi exploatarea instalaţiilor de reciclare, recuperare, filtrare etc. a
fluidelor reziduale.
În multe abordări ale managementului mentenanţei, calitatea serviciilor este strâns legată
de implicaţiile acestora asupra mediului ambiant.
În acest sens, vom studia Mentenanţa Productivă Totală care reţine ca obiectiv de bază
„poluare 0”.

8
 d) Securitatea muncii
Securitatea muncii denumită în coformitate cu conceptele actuale „securitatea şi sănătatea
în muncă” constituie subiectul unor multiple legi, decrete sau hotărâri guvernamentale care
reglementează exploatarea în deplină siguranţă a utilajelor şi instalaţiilor specifice fiecărei
ramuri în parte.
Deşi normele privind securitatea şi sănătatea în muncă se adresează direct persoanelor
implicate în gestiunea şi exploatarea diferitelor tipuri de echipamente, considerăm că serviciul de
mentenanţă are implicaţii majore în asigurarea securităţii şi sănătăţii în muncă prin activităţi
specifice cum ar fi:
 menţinerea în bună stare de funcţionare a dispozitivelor de alarmă specifice
diferitelor tipuri de utilaje sau instalaţii;
 mentenanţa de ansamblu a utilajelor, pentru prevenirea apariţiei unor riscuri de
accidente şi îmbolnăvire profesională proprii echipamentelor de muncă care pot
pune în pericol personalul de exploatare;
 elaborarea de norme interne de securitate a muncii, în concordanţă cu orice
modificare intervenită în structura de bază a utilajelor cu ocazia reparării sau
modernizării;
 efectuarea de studii privind securitatea exploatării noilor tipuri de utilaje şi
elaborarea de norme specifice;
 dezvoltarea de metode de intervenţie rapide şi în deplină securitate a personalului
şi mijloacelor fixe.
În toate activităţile de mentenanţă ce se desfăşoară într-o firmă, securitatea personalului
va fi considerată mai presus de aspectele legate de productivitate sau cost.

3. Sisteme şi strategii de mentenanţă utilizate frecvent în domeniul

transporturilor

Autovehiculul este un vehicul autopropulsat de un motor propriu ce se deplasează pe roţi,

şenile, pe tălpi de alunecare sau pe pernă de aer şi este utilizat pentru transportul personalului, al
bunurilor materiale sau pentru alte destinaţii. Prin mentenanţa autovehiculelor se înţelege
totalitatea activităţilor de testare, clasificare operaţională, întreţineri, evacuare şi reparaţii
întreprinse pentru menţinerea şi restabilirea caracteristicilor specifice tuturor autoşasiurilor,
autovehiculelor şi remorcilor indiferent de destinaţia acestora.
Pentru asigurarea disponibilităţii optime a sistemelor tehnice, este prezentată ȋn continuare o
variantă de clasificare a mentenanţei, cu formele de organizare (fig. 3), care au ca scop final,
obţinerea de performanţe maxime pentru acestea.
În funcţie de starea tehnică a autovehiculelor şi de momentul efectuării lucrărilor,
mentenanţa poate fi: preventivă, corectivă.
Mentenanţa preventivă cuprinde acţiunile întreprinse pentru menţinerea sistemelor tehnicii
în condiţii normale de funcţionare, prin înlocuirea sistematică a elementelor şi executarea unor
lucrări de revizie periodică, diagnosticare, control şi reglaje, planificate la intervale de timp,
kilometri sau mile parcurse, ore de funcţionare, lovituri trase etc. Tipurile de mentenanţă
preventivă pe care le putem aminti sunt următoarele:

9
  Mentenanţa sistematică, respectiv „mentenanţa realizată prin activităţi de întreţinere,
reparaţii curente, revizii şi reparaţii capitale, constituite într-un plan tehnic normat de
intervenţii, specific fiecărui tip de utilaj în parte";
 Mentenanţa condiţională, cu semnificaţia „mentenanţei realizate prin intermediul
urmăririi parametrilor de uzură ai elementelor sau subansamblurilor–cheie ale utilajelor,
folosind instrumente specifice (analizatoare de uzură, de vibraţii, de ulei etc.)", urmând
că intervenţiile de mentenanţă să fie realizate înainte de apariţia defectului;
 Mentenanţa previzionară, ce reprezintă „mentenanţa preventivă subordonată analizei de
evoluţie urmărită de parametrii semnificativi ai degradării bunului, ce permite întârzierea
şi planificarea intervenţiilor.


Fig. 3. Sisteme de mentenanţă

Mentenanţa corectivă cuprinde activităţi desfăşurate pentru restabilirea capacităţii normale

de funcţionare a sistemelor defecte (reparaţii de mică, medie sau mare amploare, cu caracter
accidental) şi repunerea în stare de funcţionare a tehnicii militare deteriorate, ca urmare a
uzurilor sau a participării la acţiuni de luptă. Astfel de activităţi de mentenanţă cu caracter
corectiv sunt: testarea (diagnoză), localizarea şi remedierea defecţiunilor prin înlocuirea sau
repararea elementelor defecte, verificarea şi executarea reglajelor. Mentenanța corectivă se
compune din:
 Mentenanţa curativă, care reprezintă „activităţi de mentenanţă corectivă, care au ca
obiectiv repunerea unui mijloc de producţie într-o stare specifică de funcţionare, care îi
permite îndeplinirea funcţiilor sale". Aceste activităţi pot fi reparaţii, modificări sau
amenajări care au ca obiect suprimarea defecţiunilor.
 Mentenanţa paliativă sau după nevoi şi presupune „activităţi de mentenanţă corectivă
destinate a permite unui mijloc de producţie, în mod provizoriu, îndeplinirea integrală sau
parţială a funcţiilor sale". Se apelează în mod curent la depanare, aceasta mentenanţă

10
 paliativă fiind în principal constituită din acţiuni cu caracter provizoriu care trebuiesc
urmate de acţiuni curative.
Conceptul de mentenanţă, abordat, cuprinde totalitatea acţiunilor întreprinse pentru a
menţine sau restabili tehnică la caracteristicile specifice. Ea include: controlul, testarea,
întreţinerea, clasificarea din punct de vedere operaţional, recuperarea, evacuarea, repararea,
reconstrucţia şi reclamaţiile (fig. 4).

Fig. 4. Schema componentelor mentenanţei

Clasificarea din punct de vedere operaţional constă în evaluarea defecţiunilor sau

deteriorărilor survenite la tehnică şi stabilirea oportunităţii reparării pe loc sau a nivelului de
mentenanţă la care tehnica trebuie evacuată, în vederea reparării şi repunerii în stare de
funcţionare.
Pentru a clarifica în continuare conceptul „nivel de mentenanţă" este necesar să ne referim la
nivelele de complexitate a activităţilor de mentenanţă. Acestea sunt:

11
 a) Activităţi de mentenanţă de nivel I
La acest nivel se vor întâlni activităţi de mentenanţă relativ simple, care vor fi efectuate
în principal de operatorii de producţie, în cadrul procesului de automentenanţă care se va aborda
ulterior.
În acest sens, în actualul stadiu de predare a cursului ne vom rezuma doar în a defini
automentenanţa ca fiind deprinderea operatorilor de producţie de a păstra în bune condiţii
instalaţiile şi utilajele din dotare, ca urmare a verificărilor cotidiene, a gresărilor regulate, a
înlocuirii unor anumite piese, a reparaţiilor, a măsurii corecte a parametrilor de funcţionare.
La acest nivel se desfăşoară aşadar activităţi curente de întreţinere cum ar fi:
 curăţirea de ansamblu şi a zonei de lucru a utilajului;
 păstrarea ordinii la locul de muncă;
 lubrefierea;
 reglarea unor parametrii de funcţionare;
 verificarea nivelului fluidelor, a tensiunii de strângere a diferitelor componente, a
întinderii curelelor de transmisie etc;
 întocmirea unor fişe ce vor conţine date referitoare la parametrii tehnologi
obţinuţi şi timpul efectiv de funcţionare, precum şi arhivarea acestora;
 alte activităţi preventive de mică dificultate;
 alertă asupra disfuncţionalităţilor necesar a fi rezolvate de specialişti.
Efectuarea acestor activităţi nu necesită îndemânări deosebite din partea operatorilor de
producţie; singura problemă ar fi cea a disponibilităţii acestora de a realiza sarcini care prin
tradiţie reveneau mentenorilor.

b) Activităţi de mentenanţă de nivel I I

La acest nivel se vor întâlni activităţi de mentenanţă efectuate de mentenori specializaţi în
prestarea de activităţi de întreţinere şi reparaţii specifice cum ar fi:
 activităţi curente corective;
 intervenţii preventiv – sistemice cu grad ridicat de dificultate;
 amplasări/reamplasări ale utilajelor.
Aceste activităţi au un grad mai ridicat de dificultate, prin urmare nu se rezolvă prin
automentenanţă, ci revin echipei de mentenanţă.

c) Activităţi de mentenanţă de nivel III

La acest nivel se realizează consultanţa şi supervizarea activităţilor de mentenanţă de
înaltă dificultate sau cu grad redus de repetivitate, apărute în mod excepţional.
Cad fie în sarcina experţilor din compartimentul de mentenanţă, fie a celor din terţe firme
sau a constructorilor utilajelor sau utilajelor respective, pe perioada de garanţie sau post garanţie
(exemplu: R.M. – reparaţie medie; R.K. reparaţie capitală).

12
 Diagrama de relaţii a managementului mentenanţei este prezentată mai jos (fig. 5):

Fig. 5. Diagrama de relaţii a managementului mentenanţei

Având ca bază schema asigurării tehnice (fig.6), diagrama de relaţii a mentenanţei

prezentate în (fig. 5), împreună cu adaptările considerate ca fiind necesare, s-au conturat ca
soluţii posibile (fig. 7) domeniile de acţiune şi responsabilitate ale mentenanţei tehnicii.

13
14
4. Necesitatea mentenanţei în funcţie de starea tehnică a autovehiculelor
Schimbările care s-au produs în modul de abordare a activităţii de mentenanţă au la origine o
serie de cauze atât de ordin tehnic, cât şi economic şi chiar legislativ. Astfel, exigenţele din ce în
ce mai mari faţă de autovehicule în ceea ce priveşte protecţia mediului, de la depoluarea chimică
şi fonică, urmărită în timpul vieţii produsului, până la reciclarea componentelor auto, după
încheierea vieţii acestora, au impus încadrarea performanţelor acestora în limite tot mai stricte.
Ca urmare, defecţiunea - „pierderea totală sau parţială a capacităţii de funcţionare, precum şi
orice modificare a parametrilor constructivi şi funcţionali în afara limitelor impuse prin
documentaţie" – în condiţiile prezentate, a suferit o deplasare a accentului de pe prima parte a
definiţiei, pe ultima.
Astfel, în cazul autovehiculelor, deşi probabilitatea ca acestea să-şi piardă total capacitatea de
funcţionare s-a diminuat continuu şi sensibil, performanţele funcţionale impuse au devenit din ce
în ce mai pretenţios de menţinut în timpul utilizării acestora. Aceste exigenţe funcţionale se
explică prin noile condiţii apărute, în contextul unei legislaţii concertate la nivel internaţional
pentru protecţia mediului şi pentru asigurarea unei securităţi sporite în circulaţia auto.
Această situaţie nouă, care face că imaginea clasică a defecţiunii ca o „cădere" să fie
depăşită, relevă faptul că defecţiunile nu mai au calitatea de a fi uşor percepute, deoarece
defecţiuni relativ majore nu mai pot fi depistate decât cu aparatura complexă, ceea ce face ca
activitatea de mentenanţă să nu mai satisfacă decât în situaţia în care urmărirea stării tehnice a
produsului se face cu aparatura performantă, în mod continuu sau la intervale de timp judicios
stabilite pe baza unor analize aprofundate ale modului de evoluţie a parametrilor de stare tehnică.
Mai mult, structura activităţii de mentenenanţă s-a schimbat continuu, constatându-se o
dezvoltare a activităţii de supraveghere a stării tehnice a autovehiculelor, cu consecinţe directe în
ceea ce priveşte volumul lucrărilor de corectare a stării tehnice, care se va reduce. În plus, este de
remarcat faptul că înlocuirile de piese se realizează la un grad de uzură a acestora foarte redus, cu
consecinţe pozitive asupra defectărilor în lanţ, care în mod normal nu se vor mai produce, şi a
posibilităţilor de reciclare a pieselor de schimb prin recondiţionare.
În prezent, sistemul de mentenanţă a autovehiculelor autohtone din dotarea societăţilor de
transport este cel preventiv planificat, sistem care s-a dovedit eficient din punct de vedere al
siguranţei în funcţionare dar ineficient din punct de vedere economic, în sensul că intervenţiile
tehnice preventive se execută chiar dacă nu este necesar.
Pe baza experienţei acumulate în ţara noastră şi utilizând date provenite din experienţa
internaţională, se poate pune la punct un sistem de mentenanţă în funcţie de starea
autovehiculului.
Sistemul mentenanţei în funcţie de stare cuprinde, din punct de vedere al activităţilor tehnice,
două subsisteme:
- subsistemul mentenanţei preventive;
- subsistemul mentenanţei corective.
Obiectivul mentenanţei preventive constă în descoperirea punctelor tehnic slabe şi în
estimarea gradului stării de nesiguranţă (de avarie) în funcţionarea autovehiculului, în scopul
preântâmpinării avariilor şi diminuării fiabilităţii acestuia.
Identificarea punctelor slabe la autovehicul urmăreşte declanşarea de activităţi pentru
înlăturarea defecţiunilor tehnice care ar putea împiedica desfăşurarea normală a activităţii
autovehiculului sau ar provoca accidente.

15
 Pentru a garanta funcţionalitatea şi eficienţa subsistemului mentenanţei preventive se fixează
anumite criterii, la început cuantificate empiric, iar după obţinerea de date experimentale,
ştiinţific.
Obiectul mentenanţei corective constă în înlăturarea tuturor punctelor slabe de ordin tehnic,
generate de uzură înaintată a unei componente a autovehiculului, a stării de nesiguranţă a
autovehiculului.
Prin noţiunea de mentenanţă funcţională se are în vedere dependenţa operaţiilor fizice,
proceselor concepţionale, activităţilor de pe un anumit nivel de cele aflate pe nivelul anterior,
similar unei corelaţii matematice.
Orice produs are o durată de folosire iar pe parcursul acesteia, el este supus unui proces de
uzură, proces care de regulă cuprinde trei perioade (fig. 8), când asupra acestuia, trebuie să se
intervină eficient pentru restabilirea performanţelor în vederea utilizării îndelungate şi anume:
- perioadă iniţială, când numărul defecţiunilor apărute în timpul rodajului sunt
relativ mari;
- perioadă normală (utilă) de viaţă, când defecţiunile sunt reduse ca număr şi
întâmplătoare;
- perioada finală, când numărul defecţiunilor datorate fenomenelor de uzură sau
îmbătrânire cresc suficient de mult.

Fig. 8. Graficul uzurii unui produs

Curba a reprezintă situaţia unui produs fabricat şi utilizat în condiţii foarte bune, curba b
reprezintă situaţia unui produs fabricat şi utilizat în condiţii normale, iar curba c reprezintă
situaţia unui produs fabricat şi utilizat în condiţii anormale.

Semnificaţia noţiunilor de mentenanţă privitoare la modificarea stării tehnice a

autovehiculelor

o Uzare:
 frecare;
 oboseala şi îmbătrânirea materialelor;
 fisurare – rupere;

16
  gripare;
 coroziune;
o Modificarea compoziţiei chimice:
 uleiuri;
 electrolitul din bateria de acumulatoare;
o Modificarea proprietăţilor fizico-mecanice ca urmare a unor suprasolicitări termice:
 decălirea arcurilor ambreiajului sau supapelor;
 deteriorarea izolaţiei înfăşurărilor bobinei de inducţie;
o Depuneri de substanţe:
 calamina din camera de ardere;
 cocsarea segmenţilor sau injectorului la m.a.c.;
 gume în instalaţia de alimentare cu combustibil;
 piatra în instalaţia de răcire a m.a.i.;
 oxizi pe contacte electrice;
o Accidentale:
 deformarea sau ruperea unor piese în urma unor suprasolicitări accidentale;
 obturarea jicloarelor sau orificiilor calibrate ale unor sisteme hidraulice sau
pneumatice;
 contacte electrice imperfecte.
o Defecţiuni - reprezintă o pierdere parţială sau totală a capacităţii de funcţionare a unui
dispozitiv, precum şi orice modificare a valorilor parametrilor săi constructivi şi funcţionali
în afara limitelor prevăzute de documentaţie.
 Clasificarea defecţiunilor:
 În raport cu cauzele care le-au produs:
 De proiectare;
 De fabricare:
 De utilizare:
 Accidente de circulaţie;
 În funcţie de corelarea cu alte defecţiuni:
 Primare;
 Secundare
 După viteza de apariţie:
 Bruşte;
 Progresive (uzare, corodare, îmbătrânire etc.);
 După frecvenţa apariţiei defecţiunilor:
 Sporadice  30% ;
  10% - nesemnificative;
 10% - 30% - importanţă mică;
 Cronice  30%;
 După gradul de reducere a capacităţii de funcţionare:
 Parţială;
 Totală;
 După consecinţele defecţiunii:
 Minore – nu împiedică funcţionarea automobilului;
 Majore – împiedică funcţionarea automobilului;
17
  Critice – pot provoca distrugerea de bunuri sau pierderea de vieţi
omeneşti, vătămări corporale;
 După volumul operaţiilor de restabilire a stării tehnice iniţiale:
 Dereglări;
 Căderi – necesită remedierea sau înlocuirea unor piese;
 Avarii – necesită intervenţii la nivelul întregului sistem;
 După durata manifestării defecţiunii:
 Temporare – înfundarea unui jiclor;
 Intermitente – contact electric imperfect;
 Permanente, stabile – spargerea unui segment;
 După uşurinţa depistării:
 Evidente;
 Ascunse;
 După perioda din viaţa dispozitivului în care se produc defecţiunile:
 Precoce;
 Aleatoare;
 De îmbătrânire.

Defecţiuni Defecţiuni de uzare

Nr. def. precoce
unit. timp
Rodaj Defecţiuni aleatoare Îmbătrânire

I II III

Viaţa utilă

Timp

Fig. 9. Evoluţia defecţiunilor pe durata de viaţă a unui produs

Modificarea stării tehnice conduce la afectarea performanţelor autovehiculului.

Performanţele autovehiculului:
 energetice: Pemax, Memax, td, Sd, amax, αmax;
 economice: ce, Ch, Cl100, cheltuieli cu alte materiale (lubrifianţi, anvelope, întreţinere);
 ecologice  poluare chimică
sonoră

18
 ergonomice comoditatea în conducerea autovehiculului
confortul la bordul autovehiculului
estetica exterioară şi interioară

 siguranţa în circulaţie activă

pasivă

Menţinerea performanţelor autovehiculelor la nivelurile impuse de legislaţie sau de factorii

economici este condiţionată de menţinerea stării tehnice în anumite limite.

5. Cele „6 mari pierderi” datorate activităţii de mentenanţă

Principalele categorii de pierderi sunt prezentate în continuare:

TIMP BRUT DE FUNCŢIONARE

Rebuturi Non -productivitate Opriri

Timp Timp de Opriri
net de Pierderi de Defecte de Încetiniri Microopriri schimbare a accidentale
funcţionare demaraj calitate producţiei
6 5 4 3 2 1

Fig.10. Cele „6 mari pierderi” datorate mentenanţei

1.Timpul de oprire accidentală (1):

- maşina este oprită datorită unei defecţiuni;
- se pierde producţia maşinii pe perioada identificării disfuncţionalităţii şi înlăturării
acesteia;
- prin aplicarea unor tehnologii moderne de mentenanţă, ca şi prin prevenirea apariţiei
defectelor această categorie de pierderi poate fi mult diminuată şi ţinută sub control.

2. Timpul necesar pentru schimbarea, reglarea şi adaptarea utilajului (2) în vederea

realizării unui nou produs:
- maşina este oprită şi se află într-o stare asemănătoare celei de oprire accidentală;
- această categorie de pierderi se reduce prin flexibilizarea sistemului de fabricaţie.

3. Micro-opririle utilajului (3):

- curăţire la sfârşitul unei curse;
- remedierea unui produs care are o mică defecţiune sau evacuarea altuia necorespunzător;
- alimentare;
- lipsa momentană a operatorului;
- etc.

19
 Unele din aceste pierderi sunt dependente de tehnologie şi specificul utilajului şi pot fi cel
mult ţinute sub control, altele depind în mare măsură de organizarea producţiei şi a muncii.

4. Încetinirea funcţionării (4) :

- utilajul îşi desfăşoară activitatea sub parametrii nominali fie ca urmare a dificultăţii
operaţiei realizate, fie datorită incapacităţii operatorului de producţie de a stăpâni şi utiliza tenica
din dotare;
- această categorie de pierderi nu se poate sesiza decât prin analiza funcţionării utilajului şi
a producţiei obţinute pe un interval lung de timp.

5. Defectele de calitate (5) :

- o consecinţă a funcţionării necorespunzătoare a mijlocului de producţie;
- se consideră că starea maşinii în momentul în care execută un produs defect este
echivalentă cu nefuncţionarea acestuia;

6. Defectele de demaraj (6) :

- se introduce în funcţionare un nou utilaj sau o nouă linie tehnologică;
- primele produse sunt realizate „de probă” pe baza lor reglându-se ulterior procesul;
- se constituie în pierderi asemănătoare defectelor de calitate;
- se pot reduce printr-o bună organizare a activităţilor de pregătire a producţiei.

Aşa după cum se poate constata din analiza retrospectivă a acestui subcapitol, pierderile
menţionate au ca rezultat micşorarea timpului util de funcţionare a utilajelor, conducând la
pierderi de productivitate şi reducerea utilizării capacităţii de producţie.

6. Strategii ale activităţii de mentenanţă

Mentenanţa are multiple implicaţii asupra activităţii firmei, un aspect scos în evidenţă fiind
cel strategic.
Strategia reprezintă o conduită managerială şi organizatorică care va conduce la
îndeplinirea obiectivelor la nivel de afacere sau firmă.
Analiza activităţilor de mentenanţă nu ar fi completă dacă nu reuşim să scoatem în
evidenţă şi aspecte legate de strategie.
Evidenţiem următoarele tipuri de strategii de mentenanţă:

• Strategia Mentenanţei Productive Totale:

- se bazează pe principiile MPT, automentenanţă şi „5S”aplicate de către toţi angajaţii
firmei, educaţi şi instruiţi corespunzător;
- reprezintă o formă modernă de abordare strategică a activităţilor de întreţinere şi reparaţii
ce asigură desfăşurarea fluentă a procesului de producţie, în condiţiile obţinerii unor produse de
cea mai înaltă calitate;
- este considerată de specialişti strategia cea mai novatoare în domeniul mentenanţei.

• Strategia orientării investiţiilor firmei:

- presupune consultarea staff-ului compartimentului de mentenanţă în ceea ce priveşte
achiziţionarea de utilaje şi instalaţii;

20
 - prin aplicarea acestui criteriu se pot înlătura situaţiile în care considerând drept criteriu
principal „preţul” se recurge adeseori la cumpărarea de utilaje „second –hand” care pe termen
scurt aduc unele avantaje firmei datorită economiilor la cheltuielile de investiţii, dar inhibă
competivitatea pe termen mediu şi lung datorită creşterii accelerate a costurilor mentenanţei.

• Strategia de restrângere a activităţilor de mentenanţă (strategia supravieţuirii):

- presupune reducerea drastică a bugetului acordat compartimentului de mentenanţă
conducând la amânarea sau suprimarea activităţilor de întreţinere şi reparaţii planificate anterior;
- se aplică în condiţiile în care o firmă îşi restrânge sfera de acţiune sau are dificultăţi în
utilizarea capacităţilor de producţie;
- este cea mai periculoasă strategie pe care o poate adopta o firmă, „supravieţuirea” fiind
grea şi cu consecinţe grave în activitatea pe termen mediu şi lung;
- conduce la economii pe termen scurt.

• Strategia de concentrare a activităţii de mentenanţă:

- presupune orientarea atenţiei către activităţi specifice de întreţinere şi reparaţii necesare
bunei desfăşurări a procesului de producţie;
- se urmăreşte acumularea unei experienţe deosebite în domeniu şi obţinerea unei eficienţe
ridicate a intervenţiilor;
- pe termen mediu şi lung se creează premisa stabilizării bugetului acordat şi chiar a
reducerii lui.

• Strategia de diversificare a activităţilor desfăşurate:

- presupune implicarea în prestarea de activităţi specifice de mentenanţă către alte firme,
din acelaşi domeniu sau domenii conexe;
- se urmăreşte valorificarea potenţialului neutilizat al compartimentului precum şi a
experienţei acumulate de-a lungul timpului;
- pe termen mediu şi lung:
- apare posibilitatea îmbunătăţirii metodelor de muncă;
- valorificarea know –how-ului acumulat;
- transferul acestuia dintr-un domeniu în altul;
- perfecţionarea activităţii.
- prin folosirea acestei strategii se aduc contribuţii la creşterea veniturilor firmei şi
iimplicit a profitului acesteia;
- din cercetările efectuate s-a constatat că fără a presta activităţi către terţi, strategia
devine costisitoare.

• Strategia Mentenanţei Bazată pe Fiabilitate (MBF):

- presupune alocarea fondurilor destinate activităţilor de mentenanţă în funcţie de impactul
pe care acestea îl au asupra rezultatelor firmei;
- se încearcă identificarea punctelor critice ale funcţionării sistemelor de producţie,
direcţionând resursele în scopul asigurării fiabilităţii maxime în punctele cheie ale sistemului de
producţie;
- se utilizează cu precădere principiile de limitare a studiului şi economia de acţiuni;
- extinsă la nivel global MBF poate deveni o strategie de implementare a Mentenanţei
Productive totale.

21
 • Strategia utilajelor noi:
- presupune folosirea exclusivă a utilajelor noi, aflate în termenul de garanţie;
- este cea mai costisitoare strategie în ceea ce priveşte investiţiile, puţine firme având
puterea financiară de a o aplica chiar şi în statele bogate ale lumii;
- se obţin avantaje legate de nivelul tehnic şi tehnologic care va fi întotdeauna la vârf pe
plan mondial;
- problemele legate de mentenanţa utilajelor sunt minime, ele revenind furnizorilor sau
constructorilor după caz;
- în momentul expirării termenului de garanţie, utilajele se vând şi se achiziţionează altele
noi cu performanţe de ultimă oră;
- problema care se pune este cea a amortizării, deoarece chiar şi în condiţiile unei
productivităţi înalte, aceasta are o influenţă puternică asupra costurilor de producţie, conducând
la o creştere accentuată a acestora.
În practică, în funcţie de situaţiile întâlnite este dificil a aplica numai o singură strategie de
mentenanţă. Managementul mentenanţei presupune aplicarea rapidă şi eficientă a acelei
combinaţii de strategii care asigură rapid şi eficient resursele avute la dispoziţie şi să obţină
efecte maxime.

7. Mentenanţa productivă totală

7.1. Introducere în conceptul de mentenanţă productivă totală

Apariţia conceptului denumit abreviat M.P.T. este legată de managementul japonez în

domeniul mentenanţei şi în special de o instituţie profesională denumită „ Japan Institut od Plant
Maintenance” (J.I.P.M.) creată în 1969 de către Japan Management Associations, un consorţiu
format din câteva mări firme, cu sprijinul specialiştilor din câteva universităţi de prestigiu
japoneze. Impactul asupra industriei japoneze se manifestă prin atribuirea unui premiu anual
denumit P.M. (productive Maintenance), firmelor care au aplicat cu cele mai bune rezultate
filozofia Mentenanţei Productive.
Fiind un concept de cea mai mare importanţă pentru managementul mentenanţei, M.P.T.
a stat în atenţia multor oameni de ştiinţă consacraţi.
Din acest motiv în literatura de specialitate au fost formulate o mare varietate de definiţii.

Definiţia lui Nakajima care consideră că MPT înseamnă:

 Obţinerea unui randament global maxim pentru utilaje şi instalaţii;
 Stabilirea unui sistem global de mentenanţă productivă pe toată durata de viaţă a
activelor fixe;
 Implicarea competentă în mentenanţă a tuturor compartientelor de muncă, de la
concepţie la exploatare, precum şi a managerilor acestora;
 Creşterea autonomiei de acţiune a angajaţilor organizaţi în cercuri (similare
cercurilor de calitate).
Aflat sub influenţă americană, conceptul capătă şi alte influenţe legate de considerarea
costului global pe durata ciclului de viaţă, a indicatorilor de fiabilitate şi mentenabilitate în
concepţie şi exploatare.

22
 Definiţia lui Zves Pimor care consideră că MPT constă în a căuta motivele pentru care
o uzină nu produce atât cât ar fi trebuit să producă nominal şi în a remedia acest fapt.
Specialiştii consideră că această definiţie este mult prea sintetică şi globală, deoarece nu
se pot lega direct de mentenanţă toţi factorii ce conduc la neatingerea capacităţii de producţie în
totalitate.
Avantajul este însă cel de integrare organică a conceptului în contextul productiv al
firmei.
MPT formează un triunghi de aur al Calităţii Totale

M.P.T.

J.I.T. T.Q.M.

Fig.11. Triunghiul de aur al calității totale

Ȋn fig. 11. MPT echivalează cu noțiunea de software al calităţii, iar Total Quality (TQM)
cu cea de hardware, formând împreună cu Just in Time (JIT) un triunghi de aur al calităţii.
Pornind de la definiţiile date anterior se poate considera că M.P.T. poate fi definit ca în
figură următoare.

Fig. 12 Stâlpii de bază ai M.P.T.

23
 Definiţia lui Ion Verzea, Marc Gabriel, Daniel Richet consideră că MPT este un
sistem format din opt puncte fundamentale:
 eliminarea sistematică a pierderilor;
 mentenanţa autonomă;
 mentenanţa productivă;
 instruire tehnică şi operaţională;
 concepte şi gestiune (pentru produse şi echipament);
 calitatea produselor;
 performanţa serviciului;
 gestiunea securităţii.

Multitudinea de definiţii întâlnite, care au ca scop evidenţierea anumitor aspecte ale idealului
de mentenanţă nu pot decât să confirme importanţa strategică a M.P.T. în asigurarea succesului
activităţilor productive ale firmei.
Din marea diversitate de definiţii şi principii al M.P.T. reţinem ca principii de bază
următoarele:

A. „5S”;
B. Automentenanţă;
C. Mentenanţa Productivă.

Fig.13. Principii de bază ale mentenanței productive totale

Organizarea M.P.T este subordonată realizării scopului şi obiectivelor derivate din acesta:
Scopul declarat este: „ asigurarea condiţiilor tehnice de obţinere a Calităţii Totale prin
exploatarea eficientă a mijloacelor de producţie”.

Pentru a realiza acest scop trebuie realizate următoarele obiective:

 asigurarea calităţii produselor obţinute prin asigurarea parametrilor optimi de
funcţionare a utilajelor şi instalaţiilor;
 reducerea costurilor de producţie prin asigurarea unei fiabilităţi maxime a
mijloacelor fixe şi a unui răspuns rapid în înlăturarea perturbaţiilor de funcţionare
a sistemului de producţie;
 respectarea termenelor de livrare, prin asigurarea disponibilităţii necesare pentru
mijloace fixe;
 asigurarea securităţii muncii şi sănătăţii , contribuind la înlăturarea cauzelor care
stau la baza apariţiei avariilor ce pot ameninţa siguranţa angajaţilor firmei;
 protecţia mediului, prin crearea condiţiilor optime de desfăşurare a producţiei,
fără emanaţii de noxe, contribuind la prezervarea mediului.
În multe abordări întâlnite în literatura de specialitate, obiectivele M.P.T. sunt încadrate
fie în cele ale demersului T.Q.M. fie în planul strategic general al firmei.

Obiectivele M.P.T. pot fi delimitate în două grupe:

24
 a) Obiective directe;
b) Obiective indirecte.

Fig. 14. Obiectivele M.P.T.

a) Obiectivele directe ale M.P.T.

Obiectivele directe depind exclusiv de aplicarea principiilor M.P.T. realizând un front de
acţiune distinct prin specificul activităţilor desfăşurate.
Direcţia de acţiune principală este cea a performanţelor tehnice ale mijloacelor fixe din
dotare, care în cele din urmă vor fi exprimate prin indicatori şi mărimi specifice mentenanţei.
Aşa cum se vede din figura de mai sus obiectivele directe ale M.P.T. sunt:
 0 opriri accidentale ale utilajelor şi instalaţiilor;
 0 accidente de muncă.
Se observă, că apar două direcţii principale de acţiune.
Este de remarcat că îndeplinirea celor două obiective este extrem de dificilă şi implică
alocarea de importante resurse materiale şi umane.

b) Obiectivele indirecte ale M.P.T.

Modalitatea de acţiune a M.P.T. are şi o latură indirectă, contribuind la îmbunătăţirea
rezultatelor de ansamblu ale firmei,
Cum obiectivele directe au fost definite în legătură cu performanţele tehnice ale
mijloacelor fixe, cele indirecte au la bază aspecte referitoare la calitatea derulării procesului de
producţie asistat.
Aşa cum se vede din figura de mai sus obiectivele indirecte ale M.P.T. sunt:
 0 poluare a mediului;
 0 defecte ale produselor obţinute.
Complexitatea acestor două obiective este de asemenea crescută, implicaţiile asupra
producţiei fiind similare celor ale demersului Total Quality Management (T.Q.M.).

7.2. Cei „ 5S” ai mentenanţei productive totale

Curăţenia maşinilor şi aspectul ordonat al întreprinderilor este unul din rezultatele cele
mai spectaculoase ale introducerii M.P.T. în cultura organizaţiei.
Conceptualizaţi de către Nakajima cei „5S” reprezintă fiecare în parte un principiu de
obţinere a acestei ordini „interioare” şi un mic „secret” al reuşitei în mentenanţă.

25
 În domeniul M.P.T. unii termeni provenind din limbă japoneză sunt păstraţi de literatură
de specialitate în forma lor originală ca o recunoaştere a contribuţiei adusă managementul
japonez în dezvoltarea acestei filozofii.

Fig. 15. Cei „5S” ai mentenanţei productive totale

Luate în ansablu cele cinci concepte sunt o expresie a unor elemente de gândire şi cultură
generală aplicate în domeniul managerial.

 SEIRI- aranjare, eliminare a lucrurilor inutile

Reprezintă soluţia pentru eliminarea micro –opririlor de funcţionare a utilajelor şi
ocupării timpului de lucru al executanţilor, dată fiind necesitatea ocolirii unor lucruri inutile sau
căutării instrumentelor necesare pentru o anumită intervenţie.
Activităţile necesare şi avantajele aplicării acestui „S” constau în:
 optimizarea aranjării sculelor, dispozitivelor şi materialelor de întreţinere, astfel
încât să poată fi reperate cu uşurinţă de utilizator, iar accesul la acestea să se facă
cu minimum de efort;
 stabilirea unei conformităţi între tipul de material utilizat/tipul de utilaj deservit,
pentru o mai rapidă depanare în caz de necesitate;
 ameliorarea nivelului de instruire a executanţilor, privind metoda de mentenanţă
ce trebuie aplicată;
 eliminarea obiectelor clasate, a rebuturilor pieselor de schimb defecte şi deja
înlocuite, ce pot mări traseele parcurse de executanţi sau gradul de atenţie necesar
identificării acestora etc.
SEIRI devine în cele din urmă o filozofie a aranjării ergonomice a sculelor şi
dispozitivelor, precum şi a amplasării optime a utilajelor sau locurilor de muncă în atelier.

 SEITON- ordine, metodică

SEITON impune ordine în desfăşurarea diferitelor activităţi productive sau de
mentenanţă. Având obsesia rezolvării cât mai rapide a problemelor de întreţinere şi reparaţii, se
ajunge la situaţia în care dezordinea devine aparentă, atât ca aspect cât şi ca metodologie de
îndepărtare a defecţiunilor, deşi pentru executant aceasta ascund o oarecare ordine logică.
Acest „S” implică:

26
  desfăşurarea activităţilor de mentenanţă şi de producţie conform unei logici bine
stabilite, astfel încât să se obţină un randament maxim al utilajelor;
 păstrarea disciplinei tehnologice în executarea operaţiilor specifice;
 respectarea metodelor de muncă;
 îmbunătăţirea continuă a acestora.
Aşa cum reiese din cele de mai sus, SEITON reprezintă implicarea angajaţilor în
respectarea metodelor de muncă şi îmbunătăţirea continuă a acestora.

 SEISSO- inspecţie, control

SEISSO reprezintă transpunerea în mentenanţă a unui principiu de bază al
managementului –controlul. Inspecţia periodică a maşinilor este un aspect neglijat de echipele de
intervenţie, atât timp cât acestea funcţionează corect. Tendinţa de a aplica o mentenanţă
corectivă îşi are justificarea în costurile scăzute de mentenanţă pe termen scurt, pe termen lung
conducând însă la cheltuieli nejustificat de mari.
Acest „S” înseamnă:
 aplicarea mentenanţei preventive care să conducă la stabilirea unui program de
inspecţie, întreţinere şi reparare a mijloacelor fixe din dotare;
 controlul respectării acestuia.
Acest „S” reprezintă cheia succesului în demersul M.P.T., reuşita lui depinzând în
mare măsură de posibilitatea de a concepe şi respecta un plan tehnic de mentenanţă.

 SEIKETSU –curăţenie
SEIKETSU exprimă avantajele tehnice ale curăţeniei maşinilor şi instalaţiilor
concretizate în:
 uşurinţa detectării scurgerilor de fluide;
 facilitate în controlul strângerii şuruburilor, verificării nivelurilor;
 detectarea fisurilor şi a suprasolicitării unor componente acestea putând conduce
la defectarea în lanţ a unor subrepere;
 evitarea poluării cu gaze şi lichide;
 eliminarea defectelor de calitate datorate murdăririi produselor prin contact cu
scurgerile de fluide;
 diminuarea retuşurilor şi revopsirilor;
 reducerea riscurilor de incendii;
 micşorarea procentului de micro –opriri sau pierederilor de randament datorate
prafului depus în locuri inaccesibile etc.
Este o expresie a ideii de civilizaţie şi respect, atât faţă de utilizatori cât şi faţă de
mijloacele fixe din dotare şi efortul depus de investitor în achiziţionarea acestora.

 SHITHSUKE –disciplină, educaţie morală, respect faţă de ceilalţi

Acest „S” este un exemplu de principiu al culturii japoneze transpus în managementul
modern al resurselor umane. Disciplina membrilor organizaţiei sau a grupului de muncă şi
respectul faţă de ceilalţi, conduc la crearea unui climat favorabil obţinerii unor performanţe
înalte în toate activităţile desfăşurate implicit în adoptarea M.P.T. ca element de bază al
culturii organizaţionale.
Câteva observaţii se impun:

27
  Cultura managerială ca filozofie a firmei privind modul de conducere a afacerii,
reflectă gândirea managerilor, standardele etice, setul de politici manageriale,
tradiţiile, atitudinile, întâmplările şi evenimentele prin care a trecut sau trece
firma;
 Orientarea culturii manageriale spre rezultate de înaltă performanţă se realizează
în strânsă legătură cu satisfacerea motivaţională a salariaţiilor, cu realizarea
sentimentului de mulţumire;
 Aplicarea celor „5S” în activitatea zilnică nu are numai implicaţii tehnice şi
ergonomice ci şi psihologice; curăţenia, ordinea şi controlul contribuie la
creşterea disponibilităţii maşinilor, dar şi la uşurarea activităţii operatorilor şi de
mentenanţă, în consecinţă la „apropierea” dintre om şi maşină;
 Mai întâi curăţenia generală creează un cadru favorabil aducerii maşinilor la
nivelul tehnic şi operativ optim; apoi se caută să se îndepărteze cauzele ce ar
putea avea drept consecinţă afectarea acestuia. Toate acţiunile au scopul de a
dezvolta dorinţa angajaţilor de a lucra într-un mediu curat şi nepoluat;
 Prin urmare, ameliorarea tehnică a cadrului de funcţionare a utilajului conduce la
îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă ale tuturor membrilor organizaţiei;
 „5S” reprezintă unul din elementele care favorizează acest proces; în tradiţia
latină, întreprinderea este percepută ca un loc zgomot, plin de utilaje murdare,
desevite de muncitori în halate albastre pătate de ulei; ultimii ani ne dau exemple
de firme unde activitatea se desfăşoară în medii perfect curate;
 În faza de început, cei „5S” cresc costurile de producţie şi de mentenanţă, dar
contribuie în mod esenţial la ridicarea motivaţiei muncii pentru angajaţi şi la
îmbunătăţirea imaginii de firmă, pentru furnizori şi beneficiari; pe măsură ce sunt
adoptaţi de către toţi membrii organizaţiei, cei „5S” devin elemente de cultură şi
rutină în acelaşi timp şi nu mai trebuie întreţinuţi cu cheltuieli suplimentare.

7.3 Automentenanţa

Automentenanţa reprezintă conceptul cel mai novator al M.P.T.

Întreţinerea preventivă este practicată de multă vreme în numeroase întreprinderi şi prin
urmare în multe dintre acestea întâlnim o preocupare permanentă pentru îmbunătăţirea
performanţelor utilajelor şi instalaţiilor din dotare, deci nimic deosebit din acest punct de vedere.
Noutatea apare atunci când, prin aplicarea M.P.T., o parte din activităţile de mentenanţă
cad în sarcina altor persoane decât cele solicitate în mod obişnuit.
Automentenanţa presupune deprinderea operatorilor de producţie de a păstra în bune
condiţii instalaţiile şi utilajele din dotare ca urmare a verificărilor cotidiene, a gresărilor regulate,
a înlocuirii unor anumite piese, a reparaţiilor, a măsurării corecte a parametrilor de funcţionare
etc.
Aceasta presupune transferarea anumitor sarcini de mentenanţă către operatorii de
producţie.
În acest mod, serviciul de mentenanţă este degrevat de unele activităţi repetitive, de
rutină, putându-se orienta cu precădere spre cele de esenţă.
Cel mai frecvent, automentenanţa este aplicată întreprinderilor cu grad înalt de
automatizare, în care cea mai mare parte a operatorilor de producţie nu au un contact direct cu
procesul tehnologic condus.

28
 În caz de pană sau anomalie în funcţionare, lucrătorul trebuie să fie capabil să stabilească
un anumit diagnostic şi chiar să intervină.
De aici rezultă şi necesitatea unei dotări a operatorului de producţie cu sculelele şi
instrumentele de intervenţie necesare.
În cazul în care remedierea defecţiunii necesită o acţiune a serviciului de mentenanţă,
operatorul de producţie va asista şi va contribui la înlăturarea acesteia.
Pe durata reparaţiei, el va face parte din echipa de intervenţie şi va contribui la succesul
acţiunii.
În sprijinul acestei opţiuni se poate cita cazul mentenaţei roboţilor firmei Nissan, unde
pentru micşorarea timpului de intervenţie în caz de avarie sub un minut, muncitorii nu numai că
au fost instruiţi cum să intervină, dar au fost şi dotaţi şi cu piesele de schimb necesare.
În consecinţă automentenanţa reprezintă implicarea competentă a personalului de
producţie în activităţile de mentenanţă ale mijloacelor de producţie utilizate în procesul de
fabricaţie.
Conform definiţiei automentenanţa are ca obiective:
 aplicarea unui plan eficient de mentenanţă preventivă;
 urmărirea funcţionării utilajelor şi instalaţiilor, crearea şi utilizarea unei baze de
date istorice privind indicatorii tehnici şi economici specifici;
 adaptarea mijloacelor de producţie la condiţiile tehnice şi de mediu în care sunt
utilizate;
 implicarea operatorilor de producţie în efectuarea de reglaje şi intervenţii de mică
dificultate;
 recurgerea la mentenori calificaţi pentru operaţiunile de mentenanţă mai dificile.
Pornind de la obiectivele enumerate mai sus, automentenanţa prezintă o triplă
importanţă:
 previne dereglările ce pot conduce la creşterea cheltuielilor de mentenanţă;
 evită deplasările inutile ale tehnicienilor mentenori pentru intervenţii
minore;
 asigură un ansamblu de sarcini de mentenanţă preventivă simple la nivelul
utilizatorilor mijloacelor de producţie.
În raport cu cele afirmate anterior, obiectivele automentenanţei şi implicaţiile acesteia
asupra managementului se pot schematiza conform figurii următoare.

29
 Fig. 16. Obiectivele automentenanţei
A. Un plus de productivitate

Întreprinderea este în permanenţă în căutarea soluţiilor de obţinere a unui plus de

competivitate în raport cu concurenţa. Interesul este dublu:
- de a se menţine în elită ramurii din care face parte;
- de a câştiga în permanenţă avans faţă de concurenţă.
De cea mai mare importanţă în creşterea performanţei este raportul stabilit între om,
posesor de inteligenţă şi know –how şi utilaj, caracterizat prin forţă şi precizie.
Omul îşi poate îmbunătăţi capacităţile fizice şi intelectuale prin antrenament şi instruire,
iar întreprinderile pot progresa depunând în mod constant eforturi pentru instruirea continuă a
angajaţilor.
Maşina îşi îmbunătăţeşte performanţele în exploatare dacă este bine întreţinută şi corect
utilizată.
În mod clasic, operatorul de producţie exploatează utilajul, sarcinile de mentenanţă
revenind unei alte categorii de angajaţi (mentenori).
Ca urmare, cel care contribuie efectiv la uzura şi defectarea maşinii rămâne în afara
procesului de repunere în funcţiune, devenind neproductiv pe perioada intervenţiei, alături de
utilaj.
În acest mod se creează o depărtare artificială între om şi maşină, combinată cu scăderea
responsabilităţii utilizatorilor.
Automentenanţa contribuie la creşterea productivităţii muncii şi a rezultatelor de
ansamblu ale întreprinderii prin:
 mai bună folosire a timpului de lucru a operatorilor , prin reducerea timpilor de
aşteptare pe durata intervenţiei;
 deplasarea unei părţi din personalul de producţie spre sfera serviciilor de
mentenanţă, conducând la micşorarea relativă a efortului depus şi resurselor
alocate acestui serviciu;
 creşterea fiabilităţii, disponibilităţii şi randamentului utilajelor;
 micşorarea timpilor de diagnostic şi intervenţie în caz de pană;

30
  responsabilizarea operatorilor în ceea ce priveşte utilizarea mijloacelor de
producţie, datorită unui nou raport om –maşină-solicitări;
 creşterea calităţii de ansamblu a producţiei şi micşorarea ratei de non –calitate
datorate mentenanţei;
 utilizarea mai eficientă a mentenorilor, aceştia fiind apelaţi numai în cazul unor
intervenţii cu grad ridicat de dificultate etc.

B. O nouă structură organizatorică

Modificarea structurii organizatorice a compartimentului de mentenanţă şi a firmei în

ansamblul ei reprezintă o altă mutaţie novatoare adusă de automentenanţă. Aplicarea efectivă se
poate realiza numai în condiţiile în care firma se adaptează noului raport mentenanţă –producţie.
În abordarea clasică, mentenanţa poate fi organizată în:
 sistem centralizat;
 sistem descentralizat;
 sistem mixt.
Majoritatea firmelor româneşti în care s-au efectuat analize şi cercetări au o organizare de
tip funcţional, rigidă care încearcă să evite subcontractarea mentenanţei.
Respectivele structuri au fost abandonare de americani la începutul anilor 30 din secolul
trecut.
Nici nu se punea problema formalizării automentenanţei deşi prin tradiţie aceasta există
în forme primare, dar nu este evidentă.
O dată cu introducerea automentenanţei, se realizează o comuniune de interese între
compartimentele de producţie şi mentenanţă, ceea ce conduce la responsabilizarea celor două
echipe privind utilizarea eficientă a mijloacelor de muncă din dotare.
Automentenanţa implică o schimbare în viaţa unei organizaţii.
Ca urmare în introducerea unei astfel noi opţiuni, apar o serie de bariere:
 creşterea responsabilităţii managerului de producţie - aplicând automentenanţa, în
sarcina să vor cădea şi unele activităţi ce de regulă erau executate de către serviciul
de profil, implicit responsabilitatea rezultatelor acestor acţiuni. În plus nu se va putea
găsi că scuză pentru ineficacitatea activităţii de producţie, ineficienţa activităţilor de
întreţinere şi reparaţii;
 scăderea responsabilităţii managerului mentenanţei – acesta poate considera că
prin preluarea de către alte persoane a unor responsabilităţi ce îi aparţineau prin
tradiţie şi este subminată autoritatea şi se încearcă înlăturarea să;
 încărcarea operatorilor de producţie cu noi sarcini privind mentenanţa –aceştia se
vor simţi nedreptăţiţi dacă vor fi puşi să execute activităţi suplimentare. Vor găsi că
introducerea automentenanţei este o nouă modalitate de îmbogăţire a patronilor
firmei pe munca lor;
 pierederea prestigiului mentenorilor –ei pot interpreta drept ofensă faptul că
activităţi care le reveneau prin tradiţie, sunt efectuate acum de persoane care nu au
experienţa şi pregătirea lor. Ca urmare imaginea lor de personaje cheie ale firmei
poate fi afectată.
Experienţa franceză în domeniul M.P.T. a permis observarea şi a altor aspecte
referitoare la dificultăţile implementării automentenanţei respectiv:
- operatorii sunt reticenţi în a se policalifica;

31
 - într-o primă fază, automentenanţa demotivează angajaţii; în consecinţă trebuie
acţionat în vederea motivării tuturor salariaţiilor implicaţi;
- automentenanţa poate fi considerată un prim pas spre practicarea managementului
contractual, putându-se treptat delimita sarcinile repetitive ce se execută de către
operatorii producţiei şi mentenanţei;
- este deosebit de greu de evoluat de la o mentalitate de tip „clan” către una
participativă, aşa cum implică automentenanţa.

7.4 Mentenanţa productivă totală în contextul social şi economic din transporturi în

prezent şi în perspectivă

Mentenanţa Productivă (M.P.) are drept obiectiv principal ameliorarea performanţelor

mijloacelor fixe. Procesul este deosebit de complex, deoarece se va derula pe întreaga durată a
utilajelor.
MPT este în interdependenţă directă cu TQM. Aceasta presupune orientareaa către
Calitatea Totală, lucru care nu se poate realiza în afara unei strategii M.P.T. în domeniul
mentenanţei.
Introducerea M.P.T. presupune o schimbare radicală a metodelor de muncă dintr-o firmă,
reprezentând o modificare de sarcini pentru oricare dintre angajaţi.
Prin urmare, vom întâlni o serie de factori promotori ai schimbării dar şi multe bariere
(factori rezistivi):

A. Factori de promovare a M.P.T. în întreprindere

Considerăm că promovarea unei schimbări se face ca urmare a unor influenţe externe
firmei, independente de starea sa actuală şi a altora interne ce depind de organizarea şi
managementul adoptat.

Dintre factorii favorizanţi provenind din mediul extern amintim:

 liberă concurenţă, care presupune adoptarea permanentă de măsuri de
îmbunătăţire a performanţelor firmei, M.P.T.fiind una dintre ele;
 evoluţia domeniului tehnic şi tehnologic, metodele de management trebuind să se
adapteze continuu cu acesta;
 globalizarea economiei, ce permite transferul rapid de metode din ţări cu
economie dezvoltată spre cele emergente;
 accesul rapid la informaţii, prin mass –media uzuale;
 existenţa unor instituţii internaţionale puternice în domeniul mentenanţei;
 premiul M.P. acordat de Japan Institut of Plant Maintenance firmelor ce reuşesc
să implementeze şi să scoată în evidenţă noi valenţe ale M.P.T.;
 certificarea M.P.T. alături de cea T.Q.M. considerată drept garanţie a calităţii
produselor;
 curentul general de creştere a exigenţelor oamenilor în ceea ce priveşte calitatea
produselor şi serviciilor;
 dorinţa continuă de a păstra mediul încomjurător curat şi lupta împotriva poluării.

Dintre factorii favorizanţi provenind din mediul intern amintim:

 voinţa top –managementului de îmbunătăţire continuă a performanţelor;

32
  existenţa resurselor necesare implementării unui program M.P.T. (aceasta reuşeşte
mai ales în firmele cu perspective clare de evoluţie ascendentă);
 dorinţa de exploatare optimă şi eficientă a mijloacelor din dotare;
 existenţa unui program coerent de implementare;
 dinamismul echipei de conducere care poate adapta în permanenţă firma
schimbărilor din mediul socio-economic etc..
Factorul primordial de reuşită al unui program M.P.T. îl reprezintă voinţa top –
managementului care poate orienta strategia firmei spre performanţă în domeniul mentenanţei.

B. Factori de rezistenţă la M.P.T. în întreprindere

Nu este de neglijat rezistenţa opusă introducerii M.P.T.
Pentru a obţine avantajele scontate trebuie făcute sacrificii care nu vor fi aprobate cu
uşurinţă de către membrii organizaţiei.

Dintre factorii externi de rezistenţă la introducerea M.P.T. amintim:

 criză economică şi socială din unele state ale lumii;
 incapacitatea sectoului economic al unor ţări de a se adapta unei economii
mondiale în continuă evoluţie, din cauze politice sau sociale;
 nivelul tehnologic scăzut al unor sectoare industriale;
 discrepanţe dintre metodele de management utilizte şi gradul de automatizare şi
tehnologizare a producţiei etc.;
Dintre factorii interni de rezistenţă la introducerea M.P.T. amintim:
 rigiditatea conducerii în implementarea de schimbări;
 slabă motivare a angajaţilor în desfăşurarea activităţilor zilnice, care conduce la
acceptarea cu dificultate a oricărui alt sacrificiu;
 structura organizatorică rigidă, cu trepte ierarhice în exces;
 lipsa de experienţă şi necunoaşterea metodelor de muncă;
 lipsa de informare în ceea ce priveşte noile metode de management.

Concluzii
 Mentenanţa Productivă Totală este cel mai novator concept al managementului producţiei;
are rolul de a antrena spre performanţă toate funcţiunile întreprinderii;
 Dintre principiile de bază reţinem ca fiind de importanţă majoră trei: Mentenanţa
Productivă, automentenanţa şi „5S”;
 Adoptarea M.P.T. de către organizaţie conduce la schimbarea de tradiţii şi mentalităţi,
ceea ce presupune „producţie” şi „ mentenanţă” la o nouă cultură organizaţională;
Întreprinderile româneşti sunt departe de a respecta rigorile M.P.T. dar există şi sisteme
compatibile cu acesta.

9. Sistemul de organizare a reparaţiilor

Prin sistem de organizare a reparaţiilor se înţelege, în general, un ansamblu de
reglementari şi norme, bazat pe anumite principii organizatorice, care definesc modul de
efectuare a reparaţiilor în funcţie de criteriile de timp şi de loc.

33
 Referitor la momentul intrării în reparaţie al unui utilaj agricol se face precizarea ca la
baza organizării tehnice a reparaţiilor în acest domeniu sta un sistem de intervenţii preventive şi
corective. Intervalul în decursul căruia se efectuează într-o ordine stabilită intervenţiile
(întreţinerile tehnice, reviziile, reparaţiile curente şi capitale) se numeşte ciclu de funcţionare.
Durata şi structura ciclurilor de funcţionare, respectiv de reparaţie, diferă de la un mijloc de
transport la altul, depinzând de caracteristicile constructive, modul de comportare a acestuia în
exploatare şi mai ales, de fiabilitatea şi mentenabilitatea să.
Executarea periodică în cadrul unui ciclu de reparaţii a unor intervenţii, asigură o
supraveghere tehnică sistematică, astfel ca la scadența reparaţiei capitale, starea tehnică a maşinii
să permită cu certitudine restabilirea caracteristicilor tehnice şi funcţionarea acesteia într-un nou
ciclu.
În cadrul sistemului de reparaţii, operaţiile de îngrijire tehnică şi cele de reparaţii sunt
indisolubil legate. Eficiența întreţinerilor tehnice, în condiţii normale de exploatare se va reflecta
şi asupra volumului de lucrări la reparaţii. Durata totală a unui ciclu de reparaţie reprezintă limită
până la care, în condiţii normale de exploatare, maşina lucrează cu indici tehnico – economici
rentabili. În acest interval, delimitat de două intervenţii de grad maxim se execută reviziile
tehnice, întreţinerile tehnice – ca elemente planificate – şi reparaţiile curente, cu caracter corectiv
şi neplanificate, dar previzibile şi înregistrabile statistic ca volum de lucrări şi cheltuieli.
Întreţinerile tehnice reprezintă ansambluri definite de operaţii obligatorii privind
curăţirea, controlul, ungerea, reglarea, strângerea îmbinărilor şi alimentarea, care se execută după
fiecare schimb de lucru cât şi după perioade mai mari, pe toată durata de exploatare a maşinilor,
cu scopul prevenirii defecţiunilor, a uzărilor premature, a asigurării funcţionării acestora cu
indici calitativi şi funcţionali optimi. În funcţie de complexitatea şi periodicitatea intervenţiilor,
se deosebesc întreţineri tehnice zilnice şi întreţineri tehnice periodice

9.1. Organizarea atelierelor de reparaţii

Posibilitatea de organizare în condiţii optime şi explicarea unor tehnoilogii de reparaţii

corespunzătoare trebuie asigurată încă din stadiul de concepţie a ulitajului, printr-o serie de
măsuri ca:
 asigurarea montării şi demontării prin acces uşor la ansamblurile sau subansamblurile
principale;
 calculul, proiectarea şi executarea pieselor, subansamblurilor şi ansamblurilor principale
astfel încât să se asigure încărcarea uniformă a acestora, evitându-se necesitatea
operaţiilor de demontare – montare din cauza defectării unor piese izolate;
 aplicarea principiului unificării şi interschimbabilităţii pentru un număr cât mai mare de
piese etc.
Reţeaua unităţilor de reparaţii din ţara noastră a fost prezentată sub aspect organizatoric,
urmând ca acestea să fie analizate sub aspectul proiectării tehnologice şi perfomantelor tehnice
care se pot obţine în fiecare dintre ele. Pe măsura creşterii şi diversificării parcului de tractoare
şi maşini agricole din ţara noastră, actuala reţea de unităţi de reparaţii va creşte şi va suferi
modificări în structura sa.
Un alement esenţial de care trebuie să se ţină seama în organizarea reparaţiilor trebuie să
fie, alături de restabilirea în totalitate a condiţiilor tehnice iniţiale, eficienta acestora.
Căile principale de creştere a eficienţei reparaţiilor constau în concentrarea, specializarea
şi cooperarea unităţilor de reparaţii.

34
 Prin concentrarea producţiei la reparaţii se înţelege preluarea lucrărilor de reparaţii de la
o multitudine de unităţi mici de către un număr redus de unităţi mari, organizate pe baze
industriale şi dotate corespunzător tehnologiei celei mai avansate.
Asimilarea în organizarea unităţilor de reparaţii a metodelor de lucru industriale, necesita
cunoaşterea formelor organizatorice a celor din urmă, analizând apoi posibilităţile de adaptare.
Organizarea producţiei industriale aplicabilă în reparaţii, în funcţie de volumul şi
metodele de lucru, rezultă din figura 18, deosebindu-se o clasificare în funcţie de tipul producţiei
şi alta după organizarea lucrului.

Specificul operaţiilor şi volumul de lucru, în majoritatea cazurilor – relativ redus, dar mai
ales diversitatea problemelor tehnice de rezolvat, a dus la o dotare şi structură a unităţilor de
reparaţii caracterizată prin rezultatele pregătirii individuale a executanţilor, adică o organizare
meşteşugărească.
Creşterea considerabilă a parcului de maşini şi instalaţii agricole a impus însă că şi în
cadrul unităţilor de reparaţii să se introducă metode de lucru cât mai apropiate unei organizări
industriale. La unităţile de reparaţii trecerea de la producţia individuală la o producţie industrială
se loveşte, în primul rând, de dificultatea ca aceste întreprinderi nu îndeplinesc în totalitate
condiţiile necesare unei asemenea organizări.
Nivelul de realizare a unei înalte eficiente economice depinde în cazul producţiei
industriale de volumul de producţie: individuală, de serie sau de masă. În domeniul reparaţiilor
predomina producţia individuală şi de serie, producţia de masa neexistând.
Aplicând în egală măsură criteriile existente la organizarea industrială a producţiei
individuale şi de serie şi pentru reparaţii rezultă următoarele:
- producţia individuală cere o înaltă calificare a muncitorilor, utilaje, scule şi dispozitive
cu caracter universal, ceea ce corespunde structurii atelierelor mici de întreţineri şi reparaţii;
- producţia de serie permite deja la un volum relativ redus de lucru o organizare
industrială, cu un flux de lucru intermitent sau continuu. O asemenea organizare a unităţilor de

35
reparaţii corespunde cerinţelor actuale, mai ales dacă se prevede şi o specializare pe tipuri de
utilaje agricole;
- tipul de „producţie continuă” industriala presupune că obiectul producţiei trece de la un
loc de lucru la următorul cu o viteză de înaintare prestabilită, fără nici o oprire, fiind
caracteristica producţiei de masă. În reparaţii noţiunea de „producţie continua” are alt înţeles şi
anume ca aceleaşi utilaje se relara în tot timpul anului în atelier;
- tipul de „producţie intermitentă” industrială prevede înaintarea obiectului producţiei cu
întreruperi şi aşteptări. Este caracteristic proceselor tehnologice de montare – asamblare, unde în
general, se formează locuri de lucru sub formă de noduzi, fiind şi cel mai potrivit tip de producţie
pentru organizarea întreprinderilor industriale. În reparaţii poate să însemne şi înlocuirea
produsului care se repara după un anumit interval de timp şi revenirea ulterioară la aceeaşi
activitate.
Prin metoda de organizare a reparaţiilor se înţelege programul, utilajele şi succesiunea
de către muncitori cu specializare corespunzătoare, folosind S.D.V – uri adecvate, în scopul
refacerii capacităţii de lucru a utilajelor agricole. Măsurile tehnico – organizatorice care definesc
metodele de organizare a reparaţiilor privesc în principal, următoarele: stabilirea tehnologiilor şi
mijloacelor de lucru; definirea traseelor de circulaţie a produsului care se repara şi a
ansamblurilor sale în interiorul unităţii; stabilirea posturilor de lucru ca număr, grupare,
succesiune, amplasare şi dotare; alegerea şi organizarea mijloacelor de transport intern;
asigurarea dociumentatiei tehnologice şi a forţei de munca corespunzătoare.
Conform clasificării prezentată în figura 18 activitatea de reparaţii poate fi organizată
după metode de lucru în staţionar sau în flux.
Organizarea lucrului în staţionar presupune executarea tuturor operaţiilor într-un loc de
muncă, de către un anumit număr de muncitori, fără ca obiectul producţiei să-şi schimbe locul.
Durata operaţiilor depinde de calificarea muncitorilor şi de organizarea locului de muncă. În
general metoda impune formarea unor echipe care să efectueze întregul volum de lucrări
necesare reparării mijlocului de transport. Calificarea individuală a muncitorilor nu se foloseşte
raţional, iar în timpul de staţionare în reparaţie este mare.
Organizarea lucrului în flux presupune defalcarea procesului tehnologic în subdiviziuni
formate din una sau mai multe operaţii, care se repartizează unui singur muncitor sau unei
echipe. Amplasarea posturilor de lucru astfel formate în ordinea de succesiune fixată prin
procesul tehnologic de reparaţie, duce la organizarea lucrului în flux. Pe măsura creşterii
volumului de producţie, organizarea lucrului permite ridicarea nivelului tehnic al reparaţiilor,
până în apropierea celui atins în fabricaţie. Timpul de imobilizare a utilajelor în reparaţie scade,
calificarea muncitorilor creşte, productivitatea muncii se ridică substanţial, iar costul intervenţiei
se reduce.

Metoda individuală de organizare a reparaţiilor

36
 Această metodă se foloseşte în prezent în efectuarea întreţinerilor tehnice sau remedierea
unor defecţiuni accidentale la maşini simple. Un post de lucru la care activitatea sa se desfăşoare
după metoda individuală este reprezentat în figură 2. Utilajul 1, asupra căruia se realizează
intervenţia este plasat central, fiind înconjurat de stelajele 3, maşina de găurit 5 şi polizorul 6.
Metoda individuală se caracterizează printr-o organizare simplă, productivitate maximă şi
diviziune a muncii la nivel de utilaj („omul şi maşina”). Deoarece muncitorul care participa la
repararea utilajului executa singur întregul volum de lucrări, durata de imobilizare a utilajului în
reparaţie este maximă în comparaţie cu alte metode. Utilajul reparat îşi păstrează
individualitatea, în sensul că piesele sale nu sunt schimbate în timpul reparaţiei cu cele ale altui
utilaj identic.

Metoda de organizare a reparaţiilor pe echipe universale

Această metodă consta în aceea ca fiecare utilaj defect este reparat în întregime de către o
echipă de 3 – 6 sau mai mulţi muncitori, cu calificare universală, care lucrează în cooperare. În
cazul acestei metode lipseşte specializarea muncitorilor în repararea diferitelor subansambluri ale
utilajului. Şeful echipei universale, ca responsabil de executarea reparaţiei, repartizează lucrările
pe oameni şi asigură conlucrarea şi coordonarea lor. El are în primire şi toate sculele şi
dispozitivele cu care lucrează echipa.
Metoda poate fi aplicată la repararea individuală a unor maşini simple.
Lucrul simultan la mai multe maşini cu echipe universale întâmpina deja dificultatea
necesitaţii dotării fiecărei echipe cu aceleaşi utilaje, scule şi dispozitive, care uneori pot fi foarte
complexe. Deoarece muncitorul trebuie să execute şi un mare volum de lucrări care presupun o
calificare scăzută, eventuala sa calificare înaltă nu se valorifica decât parţial. Specializarea
muncitorilor nu este posibilă, iar calitatea lucrărilor depinde de nivelul cunoştinţelor
executanţilor.

37
 Durata de imobilizare a mijlocului de transport în reparaţie se reduce sensibil în
comparaţie cu metodă anterioară, iar ritmul reparaţiilor creşte datorită creşterii numărului de
muncitori. Atelierul (fig. 3) îşi sporeşte rolul funcţional prin dotarea cu utilaje de folosinţa
generală cum sunt grinda rulantă 2, presă hidraulică 3, în timp ce alte dispozitive se păstrează:
maşina de găurit 4, bancul de lucru 5, polizorul 6, baia pentru spălat piesa 7, stelajele 8, placa
pentru îndreptat 9. În această figură s-a considerat ca la utilajul 1, aflat în reparaţie lucrează cinci
muncitori.
Această metodă este folosită în secţiile de exploatare, precum şi în activitatea atelierelor
mobile al căror personal acţionează ca o echipă universală la înlăturarea defecţiunilor utilajelor
agricole la locul unde acestea lucrează.

Metoda de organizare a reparaţiilor pe echipe specializate

Această metodă reprezintă o îmbunătăţire a metodei precedente, prin aceea ca la nivelul

atelierului se formează echipe specializate care se deplasează succesiv de la o maşină la alta (sau
pe la care trec maşinile), executând lucrările de o anumită specialitate.
Asemenea echipe se pot califica superior pentru repararea unor subansambluri
importante: motor, transmisie, echipamente de lucru etc., putându-se organiza şi dota posturile de
lucru cu dispozitive, scule şi instalaţii, prin care să se asigure atât o productivitate mărita a
muncii, dar şi o calitate superioară a lucrărilor. Numărul de echipe şi respectiv, de posturi care se
organizează, depinde de complexitatea utilajului care se repara şi de gradul de divizare a lui în
componente funcţionale mari care se pot repara independent.
Metoda se caracterizează printr-o productivitate mai ridicată, utilizare mai raţională a
utilajelor din dotare şi o calificare mai înaltă a muncitorilor pentru efectuarea anumitor categorii
de lucrări.

Metoda de organizare a reparaţiilor pe posturi de lucru specializate pe ansambluri

Această metodă constituie o formă de organizare a procesului de producţie în atelierele

de reparaţii unde tot complexul de lucrări care compun procesul tehnologic de reparaţie se
defalca pe grupe de operaţii, fiecare grupă reprezentând un proces complex de reparare a unui
ansamblu sau subansamblu. În cazul aplicării acestei metode ansamblurile maşinii se dirijează la
posturi specializate în vederea reparării lor, iar montarea ansamblurilor reparate se execută la

38
staţionar, având rezervate suprafeţe tehnologice speciale pe care sunt amplasate şi demontate
(fig. 21).

Utilajele 1 aflate în reparaţie, se demontează şi montează pe posturile I, unde se

recondiţionează şi sasiul sau piesa de bază, în timp ce la posturile ÎI – VI sunt dirijate pentru
reparare diversele ansambluri şi subansambluri ale acestora. Fiecare post de lucru are în dotare
documentaţia tehnică, dispozitivele, instrumentele şi aparatură specifica lucrărilor pe care le
execută. Încărcarea muncitorilor este în concordanţă cu ritmul de producţie, iar la distribuirea
sarcinilor se are în vedere gruparea cât mai omogena a lucrărilor, corespunzător specializării şi
calificării fiecărui muncitor. Prin această organizare se asigura specializarea continua a
muncitorilor, folosirea raţională a utilajelor, dispozitivelor, sculelor şi suprafeţelor de producţie,
creşterea răspunderii muncitorilor pentru calitatea lucrărilor executate de ei şi creşterea gradului
de recondiţionare. În final se obţine o reducere însemnată a duratei de imobilizare şi a
cheltuielilor de reparaţie.
Metoda se pretează în cadrul atelierelor semispecializate, de mărime mijlocie, cu
producţie fără flux la repararea utilajelor de complexitate mică şi medie.

Metoda de organizare a reparaţiilor pe ansambluri în flux

Această metodă se caracterizează prin aceea că posturile de lucru sunt dispuse în

succesiunea logică a procesului tehnologic, iar mijloacele de transport se repara cu intermitență
pe o linie de rulare oarecare, ocupând poziţii succesive în fata posturilor de lucru
corespunzătoare diverselor faze ale procesului de reparaţie. Prin această organizare se realizează
fluxul, adică acea mişcare de înaintare, într-un singur sens a produselor care se repara.
Deplasarea utilajului 1 (fig. 22), aflat în diferite etape ale procesului tehnologic de reparare (I –
V – posturi pentru demontare, reparare cadru sau carter şi asamblare), se realizează cu ajutorul
unor cărucioare suport acţionate manual sau mecanic. În unele ateliere deplasarea maşinilor
aflate în reparaţie se face cu transportoare cu mişcare intermitentă.

39
 Diferitele ansambluri sau subansambluri sunt reparate la posturile VI – XXII, dotate cu
documentaţia, sculele, dispozitivele şi aparatură necesare realizării unui lucru de cea mai bună
calitate.
În comparaţie cu metoda precedentă, la metoda de ansambluri în flux creşte numărul de
posturi de lucru de muncitori şi se îmbunătăţeşte gradul de folosire a utilajelor şi atelierului. Prin
introducerea mijloacelor de transport intern şi optimizarea itinerariilor de circulaţie a pieselor şi
ansamblurilor în atelier se contribuie la creşterea sensibilă a productivităţii fata de metoda de
ansambluri. Introducerea fluxului impune sincronizarea activităţii posturilor de lucru pentru
respectarea ritmului de reparaţie stabilit.
Această metodă se aplică în atelierele mari ale unităţilor agricole şi în centrele de
reparaţii specializate.

Metoda de organizare a reparaţiilor în flux continuu

Metoda de organizare a reparaţiilor în flux continuu reprezintă o dezvoltare a metodei

precedente şi se caracterizează prin aceea ca demontarea, repararea şi asamblarea maşinilor se
realizează în flux industrial cu ajutorul transportoarelor sau benzilor rulante cu mişcare
intermitentă sau continuă.
Această metodă, caracteristica producţiei de masă, presupune adâncirea diviziunii muncii
până la nivel de operaţie, concomitent cu sincronizarea executării operaţiilor în timp. Ritmurile
de producţie ale diferitelor linii se sincronizează cu ritmul benzii principale de asamblare. Pe
linia principală se execută prespălarea, dezmembrarea, asamblarea generală, încercarea şi
vopsirea utilajului, iar liniile secundare se amplasează în funcţie de succesiunea logică a
procesului tehnologic şi în cerinţa reducerii la minim a lungimii lor.
În afară de aceste linii, unitatea de reparaţie cuprinde şi compartimente pentru
recondiţionarea pieselor uzate şi pentru fabricarea unor piese noi.
Metoda se pretează în atelierele specializate în repararea unui singur tip de utilaj
(motoare, tractoare etc.), cu volum mare de lucru, care se menţine în producţie un timp suficient
de mare pentru amortizarea cheltuielilor ocazionare de organizarea fluxului. Comparativ cu
metodă anterioară, metoda de organizare a reparaţiilor în flux continuu asigura creşterea
productivităţii muncii cu până la 60%, reducerea costului cu circa 30%, scăderea cheltuielilor de
regie cu până la 70%, creşterea productivităţii pe unitatea de suprafaţa tehnologică de 2 – 3 ori şi
reducerea fondului de agregare şi piese de rezerva cu până la 70%. Durata de imobilizare în

40
reparaţie se reduce , creşte numărul de muncitori şi se îmbunătăţeşte considerabil calitatea
lucrărilor.

Metoda de organizare a reparaţiilor cu agregate de schimb

Această metodă consta în repararea mijloacelor de transport prin înlocuirea agregatelor şi

ansamblurilor defecte cu altele gata reparate. Deoarece agregatele şi ansamblurile de schimb sunt
reparate anticipat, procesul tehnologic de reparare se simplifică mult, suprafaţa tehnologică
raportată la un utilaj aflat în reparaţie se reduce considerabil şi dispare necesitatea maşinilor –
unelte sau a altor utilaje pentru prelucrări de recondiţionare.
Dezavantajul principal al metodei consta în faptul că necesita creşterea unui stoc de
agregare şi ansambluri de schimb care imobilizează însemnate fonduri băneşti.
Metoda se poate aplica în cadrul centrelor de reparaţii dezvoltate, cu o puternică activitate
de recondiţionare şi fabricare a pieselor necesare reparării utilajului care formează obiectul
activităţii lor. Aceasta devine deosebit de utilă când redarea rapidă a utilajului producţiei este
deosebit de importantă.

9.2. Organizarea teritorială a unităţilor de reparaţii

Organizarea unor ateliere pentru întreţinerea şi repararea mijloacelor de transport

constituie nu numai o necesitate, dar mărimea şi dotarea lor trebuie astfel gândită încât să se
obţină şi un efect economic maxim.
Volumul de munca optim al atelierului specializat V, se consideră în cazul cheltuielilor
minime de reparare şi transport.
V  Rm S M ,
2

în care Rm este raza medie optimă de transport, în km; SM – densitatea maşinilor de pe suprafaţa
respectivă, supusă reparaţiilor, în buc/km2.
Raza medie optimă de transport Rm va fi:
C kR
Rm  10 .
G M
în care C este costul manoperei unui utilaj, în lei; G – masa utilajului respectiv, în tone;
kR – coeficientul care ţine seama de cheltuielile R de regie:
R%
kR  1
100
Densitatea ρM a maşinilor pe suprafaţa respectivă se calculează cu formula:
n
 M  ma ,
A
în care nma este numărul maşinilor, utilaje sau agregate care se repară centralizat;
A – aria teritoriului pe care sunt dispuse utilajele agricole, în km2.
În calculele economice şi în calculul preţului reparaţiilor se va ţine seama și de
cheltuielile cu transportul care se pot determina aproximativ cu relaţia:

Ctr=1.5 Rm G.

41
9.3. Tipurile de ateliere de întreţineri şi reparaţii

Pentru asigurarea funcţionarii întregului sistem de mijloace de transport, maşini şi utilaje

este necesară o reţea de ateliere mecanice în cadrul cărora să se execute lucrările de întreţineri şi
reparaţii.
Prin destinaţie – atelierele din reparații se împart în ateliere ale secţiilor, ateliere ale
unităţilor de producție şi centre de reparaţii (atelierele specializate).
Atelierele secţiilor sunt destinate şi dotate pentru executarea lucrărilor de întreţineri
tehnice și reparaţii la maşini simple, înlocuirea ansamblurilor şi pieselor reparate sau
recondiţionate în ateliere mai mari, efectuarea reparaţiilor la utilajele şi instalaţiile de mică
complexitate.
Aceste ateliere (fig. 23) se compun dintr-o hală de montaj în care să poată intra simultan
1 – 2 maşini cu gabaritul cel mai mare, compartimente de lăcătuşerie, forja şi sudură şi o
magzaie de piese de schimb.

În dotarea atelierelor de secţie intră instalaţiile de întreţinere (ungere, curăţire), bancuri de

lucru, polizoare, maşini de găurit, macara mobilă, scule pentru lăcătuşerie şi ajustaj, prese
extractoare, dispozitive speciale pentru demontare şi montare etc.
Atelierele unităţilor de producție sunt destinate şi dotate pentru verificarea periodică a
stării tehnice a mijloacelor de transport şi diagnosticarea lor, executarea reparaţiilor curente şi
capitale la mașini de complexitate medie şi mare, recondiţionarea pieselor auto, efectuarea
reparaţiilor accidentale complexe etc.
Procesul de producţie în aceste ateliere se organizează pe posturi de lucru specializate
pentru fiecare tip de maşina în parte, precum şi pe secţiile cu caracter permanent ca: spălare,
prelucrări mecanice, sudare, forjă, rodaj etc.
Schema unui atelier tip din această categorie este prezentată din figura 24.

42
 Dotarea acestor ateliere este superioară celor de secţie, în cea mai mare parte muncitorii
sunt specializaţi, calitatea lucrărilor şi productivitatea muncii cresc.
În mod obişnuit asemenea ateliere au în subordine şi ateliere mobile pentru executarea
intervenţiilor în timpul campaniilor agricole, la locul de muncă al utilajelor.
Autoatelierele sunt de două tipuri: mici, de 1 – 1.5 t şi mari, de 4 – 5 t.
Autoatelierele mici sunt dotate cu generatoare de sudură autogenă, grupuri electrogene
pentru sudare electrică, dispozitive de verificare a injectoarelor, truse de scule, maşina de găurit,
polizor, menghină, dispozitive pentru demontare – montare, piese de schimb de mare uzura etc.
Autoatelierele mari sunt dotate şi cu maşini – unelte mai complexe: strunguri, maşini de
găurit electrice, grupuri electrogene mari, macarale etc.

Ateliere specializate (centrele de reparaţii) concentrează lucrările de reparaţii ale unui

produs important care se executau în mai multe ateliere mai mici, slab dotate şi cu personal
nespecializat, în centre puternice, dotate corespunzător cu un grad ridicat de specializare a
muncitorilor. Prin specializare se înţelege limitarea activităţii de reparaţii sau a anumitor
procedee tehnologice numai la unele obiective care necesita un grad ridicat de tehnicitate.
În scopul atingerii performanţelor caracteristice specializării trebuie luate unele măsuri
tehnico – organizatorice constând în: dotarea atelierelor cu utilaje, instrumente de măsură şi
control şi cu material corespunzător cerinţelor impuse de procesul de producţie; asigurarea la
timp cu piese de schimb; organizarea unei activităţi continue; amplasarea corectă în teritoriu (la
centrul zonei deservite); introducerea în practică reparaţiilor a celor mai noi procedee
tehnologice de recondiţionare etc.
O altă clasificare a atelierelor de reparații se poate face după organizarea internă,
eventual după tipul de flux tehnologic de reparare.
Din structura proceselor tehnologice de reparare rezultă necesitatea unei anumite
succesiuni a operaţiilor. Mai rezultă şi faptul că până la terminarea reparării sau recondiţionării,
ansamblul, subansamblul sau piesele trec prin mai multe compartimente sau ateliere. De aceea,
amplasarea şi organizarea atelierelor în cadrul unei întreprinderi trebuie să permită desfăşurarea
reparaţiilor cu respectarea unui anumit flux tehnologic, care să asigure următoarele:
 drumul parcurs de piese, subansambluri şi ansambluri să fie cât mai scurt şi fără
încrucişări;
 să se evite, pe cât posibil, readucerea pieselor, subansamblurilor sau ansamblurilor în
acelaşi compartiment sau atelier;

43
  atelierele cu pericol de incendiu, producătoare de zgomot sau poluare să fie amplasate cât
mai izolat, folosind elemente de construcţie de corespunzătoare;
 pentru o folosire cât mai raţională a spaţiilor clădite, atelierele să se plaseze pe cât
posibil, într-o singură clădire;
 să se asigure organizarea transportului intern în condiţii optime.

Pentru realizarea acestor condiţii se poate alege un flux tehnologic pe verticală, pornind de la
sol, urcând etajele şi coborând din nou, sau pe orizontală când întregul proces tehnologic se
desfăşoară pe sol.

Fluxul tehnologic adică itinerarul parcurs de piesa de bază a subansamblului până la

ultima operaţie de montare, poate să fie în linie dreaptă, în formă de L, în formă de U sau în
circuit.
Fluxul în linie dreaptă se organizează în clădirile de formă alungită ale unităţilor de
reparaţii cu volum de lucrări mic sau mijlociu (fig. 25).

Suprafaţa tehnologică specifica necesară este relativ mare, distanţele de transport lungi,
iar amplasarea diferitelor compartimente 3 – 13 de-a lungul liniei principale duce inevitabil la
încrucişări şi bucle ale traseelor de circulaţie a pieselor şi ansamblurilor.
Dimensionarea compartimentelor centrale 1 şi 2 pentru demontare, repararea cadrului şi
asamblare se face în funcţie de frontul de reparaţii (numărul de maşini de acelaşi fel aflate
simultan în atelier). Acest flux corespunde metodelor de organizare a reparaţiilor pe ansambluri
în flux şi în flux continuu.

44
 Fluxul tehnologic în formă de L (fig. 26) permite găsirea unor soluţii avantajoase de
amplasare a atelierelor 4 – 12, pentru repararea diferitelor ansambluri sau pentru recondiţionarea
pieselor, fata de compartimentele 1 – 3, de demontare, recondiţionare a piesei de bază şi
montare, când complexitatea lucrărilor nu este prea ridicată, volumul de lucru este mediu, iar
numărul de posturi de lucru şi compartimente este relativ redus. În acest caz intrarea şi ieşirea
din hala principală nu sunt opuse şi nu favorizează pierderea rapidă a căldurii. În plus, este
posibilă scurtarea într-o anumită măsură a drumului ansamblurilor care se repara în
compartimentele 4 – 12.

Fluxul tehnologic în formă de U (fig. 27) permite o folosire mai raţională a spaţiilor, o
reducere însemnată a deplasării pieselor intre demontare şi montare şi o aplicare mai bună a
compartimentelor 4 – 21 sau liniilor de reparaţie pentru agregate şi ansambluri.
Se pretează la organizarea lucrului în flux continuu pe poziţiile 1 – 3 realizându-se
demontarea, repararea piesei de bază şi asamblarea. O serie de neajunsuri ale soluţiilor
precedente se evita uşor. Intrarea şi ieşirea din ateliere se face pe acelaşi perete, dar pe uşi
diferite.

Fluxul tehnologic în circuit (fig. 28) constituie o dezvoltare a fluxului în U şi se foloseşte

în cazul unităţilor cu program de producţie mare şi procese tehnologice complexe. Atelierul
necesită o suprafaţă mare, iar drumurile interioare ale ansamblurilor devin mai lungi şi cu unele
încrucişări. Metoda de organizare a lucrului este în flux continuu sau intermitent, traseul 1 – 5
fiind parcurs de cărucioare sau banda de demontare, reparare a piesei principale şi montare.
Unele dificultăţi sunt legate de aprovizionarea compartimentelor 20 – 22 din interiorul circuitului
şi de organizarea transportului intern. În interiorul buclei traseului principal se pot amplasa liniile
de reparare şi asamblare a agregatelor şi ansamblurilor, iar la exterior (6 – 19) compartimentele
pentru recondiţionări şi depozitele. Intrarea şi ieşirea din atelier se fac pe aceeaşi uşă.

45
 Alegerea formei optime a fluxului tehnologic în atelier trebuie să se facă pe baza
condiţiilor concrete ale unităţii de reparaţii şi a analizei comparative a tuturor soluţiilor posibile.
Pentru unităţile cu volum mare de producţie, organizarea teritorială a diferitelor ateliere trebuie
concepută după una din soluţiile arătate. În asemenea cazuri fluxurile tehnologice ale diferitelor
ateliere se coordonează cu fluxul principal, putându-se întâlni în cadrul aceleiaşi întreprinderi
maai multe tipuri de fluxuri tehnologice.
Din analiza soluţiilor prezentate rezulta că definitivarea organizării teritoriale a unei
unităţi de reparaţii necesita un studiu profund şi amplu, pentru ca în final soluţia să corespundă
din toate punctele de vedere.

9.4. Organizarea generală a unităţilor de reparaţii

Unităţile de reparaţii sunt întreprinderi complexe care, în afara spaţiului productiv propriu
– zis destinat reparării utilajelor considerate, mai cuprind şi o serie de clădiri sau spaţii auxiliare.
De obicei, pe lângă hala principală, pe terenul respectiv se amplasează următoarele
clădiri: pavilionul administrativ, punctul termic, staţia de transformatoare, depozitul de
carburanţi şi lubrifianţi, staţia de acetilenă, depozitul pentru piese şi materiale, depozitul pentru
deşeuri metalice, castelul de apă, remiza pentru mijloacele de stingere a incendiilor, garajul
pentru autovehiculele proprii, staţia de epurare a apelor uzate, parcurile cald şi rece, căminele de
nefamilişti, microbaza sportiva, gospodăria anexa, cabină pentru paza etc.
Organizarea generală a unităţii trebuie să aibă în vedere un flux general de producţie al
unităţii şi să respecte o serie de reguli generale.
Astfel, trebuie urmărit ca în incinta unităţii pentru reparaţii, traseele urmate de produse,
materiale sau piese să nu se interacteze. Intrarea şi ieşirea produselor să se facă prin acelaşi loc,
pentru a nu fi necesară decât o poartă de control.
Amplasarea obiectivelor în teren să ţină seama de interdependentă tehnologică, de
normele sanitare, de normele de prevenire şi stingere a incendiilor etc.
Drumurile de acces şi spaţiile de parcare să fie corespunzător dimensionate.
Parcurile rece şi cald să aibă capacitate de parcare cel puţin pentru numărul de produse
care se repara în 2 – 3 zile.
Sectorizarea tehnologică a clădirii principale se face în funcţie de schema procesului
tehnologic ales, de motoda de organizare a reparaţiilor adoptate şi de suprafeţele de producţie
rezultate din calculul pentru secţii, ateliere, posturi de lucru etc. Suprafaţa nominală totală a
clădirii respective se măreşte cu 10 – 15% pentru asigurarea drumurilor dintre secţii.
Proiectele pentru amenajarea unor ateliere existente sau construirea unor ateliere noi se
studiază şi se definitivează în trei etape: întocmirea studiului tehnico – economic, executarea
proiectului tehnic şi definitivarea planurilor de execuţie.
În studiul tehnico – economic se studiază şi analizează obiectivul, necesitatea proiectului,
posibilităţile, respectiv termenele de realizare. În cadrul acestui studiu se justifica amplasarea sub
aspectul poziţiei geografice în funcţie de reaza de activitate, succesul la căile de comunicaţie,
posibilitatea de alimentare cu apa, energie electrică, combustibili etc.
Pe baza studiului tehnico – economic se formulează tema de proiectare, care se înaintează
proiectantului, care întocmeşte proiectul de execuţie. Acest proiect cuprinde câteva părţi
distincte: partea constructivă, partea tehnologică, partea economică etc. În proiectul de execuţie
se precizează în amănunţime elemente necesare executării lucrărilor şi rezolvărilor detaliu ale

46
tuturor problemelor tehnologice, constructive şi arhitecturale, precum şi valoarea de deviz a
investiţiei.
Partea constructivă a proiectului se execută de către arhitecţi sau proiectanţi în
construcţii.
Partea tehnologică a proiectului de execuţie se realizează de către proiectanţi cunoscători
în probleme de reparaţii în următoare ordine: stabilirea datelor iniţiale necesare proiectării
tehnologice, determinarea volumului anual de lucrări, elaborarea schemei procesului tehnologic
de reparare, stabilirea regimului organizatoric de lucru în atelier, calculul indicilor tehnico –
economici şi unităţii, determinarea suprafeţelor tehnologice şi auxiliare şi a necesarului de
utilaje, calculul energetic al unităţii de reparaţii, stabilirea planului general de organizare
tehnologică a unităţii cu sectorizarea interioară a acesteia, întocmirea desenelor de execuţie.
Ca date iniţiale pentru proiectul tehnologic al unităţii de reparaţii se folosesc următoarele:
programul de producţie anual, normele privind consumul de muncă pentru repararea utilajelor
sau ansamblurilor prevăzute în programul de producţie, schema procesului tehnologic de
reparare a utilajului respectiv, proiecte tip sau unităţi etalon care servesc ca modele pentru
proiectare.
Proiectele tip şi unităţi etalon oferă date şi soluţii de proiectare prelucrate şi verificate de
practică, care pot fi adaptate cu uşurinţă în situaţiile concrete ale proiectului care se intocmenste.
La prelucrarea acestor soluţii se va ţine seama de necesitatea înlăturării eventualelor efecte
negative evidenţiate în practică şi aducerea de îmbunătăţiri care să sporească eficienta lor.

Determinarea încărcării anuale a atelierului

Volumul de lucrări care trebuie executate pe parcursul unui an calendaristic în atelier

rezultă din cunoaşterea numărului şi tipurilor maşinilor din raza de deservire, starea lor tehnică,
respectiv felurile intervenţiilor care urmează a fi executate în perioada de planificare, scadenta
reparaţiilor în cadrul ciclului de exploatare în funcţie de intervalele calendaristice ale perioadei
respective, împărţirea calendaristică a încărcării cu respectarea termenelor stabilite pentru
încheierea reparaţiilor şi asigurarea necesarului de maşini reparate, volumul de lucru necesar
pentru întreţinerea utilajelor, dispozitivelor şi sculelor din atelier sau pentru fabricarea unor
piese, scule sau dispozitive etc.
În acest fel, volumul total de lucru al atelierului unei unităţi de exploatare se obţine cu relaţia:
VT = VR + VA,
în care VR este volumul de lucrări pentru reparaţii propriu – zise, iar VA este volumul de lucrări
auxiliare.
La rândul său, volumul de lucrări pentru reparaţii se poate defalca pe componente:
VR = Vtr + Vma + Va,
în care Vtr reprezintă volumul de lucrări pentru repararea tractoarelor, Vma – volumul de lucrări
pentru repararea maşinilor agricole, Va – volumul de lucrări pentru repararea mijloacelor de
transport ale unităţii (remorci, autocamioane).
Numărul de reparaţii capitale se poate stabili fie prin evidenta strictă a activităţii fiecărui
utilaj, fie ca o caloare medie, conform relaţiei:
W  Wk
n RK  a ,
NK
în care Wa este sarcina anuală de producţie pe care o are de executat grupa maşinilor considerate,
WK – volumul de lucrări realizat de la ultima reparaţie capitală până la întocmirea planului de
47
reparaţii pentru grupa de maşini, NK – norma de lucru pe care trebuie să o realizeze o maşină
între două reparaţii capitale.
Pentru stabilirea volumului de muncă pentru reparaţii curente se are în vedere că acestea nu se
planifica. De aceea se utilizează relaţia:
C C
VRC  RC ,
Cm
în care CRC reprezintă cheltuielile planificate prin normativ pentru reparaţiile curente pe perioada
respectivă, adică: CRC = Csp q, unde Csp – cheltuieli specifice acordate prin normative pentru
reparaţii curente în lei/l, lei/h, lei/t, q – consumul de combustibil, orele lucrate, tonele realizate
etc,
Volumul de muncă pentru lucrări auxiliare VA se poate defalca pe mai multe componente
principale:
VA = Vup + Vps + Vun,
în care Vup este volumul de lucru necesar pentru întreţinerea şi repararea utilajelor proprii pe timp
de un an, Vps – volumul de lucru pentru executarea de piese de schimb în scopul înlocuirii
pieselor care se deformează în atelierul propriu sau care se dau la colaboratori,
Vun – volumul de lucru pentru executarea unor mici utilaje pentru îmbunătăţirea mecanizării
lucrărilor în raza de activitate a atelierului sau cuprinse în programul de activitate al forului
tuzelar.
Numărul de reparaţii convenţionale Nc executate în atelier pe parcursul unui an se
determina cu relaţia:
V  Vma  Va
N C  tr ,
Vc
în care Vc este volumul de lucru al intervenţiei considerată unitate convenţională.
Cunoscând încărcarea totală, se face repartizarea calendaristică a volumului de lucrări,
adică se întocmeşte graficul calendaristic de încărcare a atelierului (fig. 29).

În vederea stabilirii tuturor elementelor regimului organizatoric de lucru al atelierului

trebuie să se aleagă, mai întâi, durata unui schimb, numărul de schimburi pe zi şi numărul de zile
lucrătoare într-un an.
Numărul de schimburi pe zi depinde de volumul de lucru şi de numărul de muncitori.

48
 Durata schimbului este stabilită prin lege (8 sau 10 ore). Plecând de la aceste elemente se
calculează fondul anual de timp al muncitorilor, al atelierului şi al utilajelor.
Fondul anual de timp al muncitorilor se determina cu relaţia:
 
Fm  z cal  z sf  z s  z con  t s 
ȋn care zcal este numărul de zile calendaristice ale anului considerat, zsf – numărul zilelor libere de
la sfârşitul săptămânii, zs – numărul zilelor de sărbători legale, zcon – numărul mediu de zile de
concediu legal (18 – 24), ts – durata unui schimb de lucru, în h,  - coeficient care ia în
considerare influenţa unor absente asupra fondului anual de timp.
Fondul anual de timp al atelierului (unui loc de muncă) se calculează cu relaţia:
 
Fa  z c  z sf  z s  n t s 
ȋn care n este numărul de schimburi într-o zi,  - coeficient de folosire a timpului de lucru de
către întreprinderea, secţia sau locul de munca considerat.

Fondul anual de timp al utilajelor se stabileşte cu expresia:

 
Fu  z cal  z sf  z s  z r  n t s 
în care zr reprezintă numărul de zile prevăzut pentru repararea utilajului.

Determinarea indicilor tehnico – economici ai atelierului

Ritmul de lucru reprezintă numărul de maşini, utilaje sau ansambluri care se repara într-o
zi sau în altă unitate de timp. Ritmul de producţie zilnic R se determina cu relaţia:
N nt
R r s.
Fa
în care Nr reprezintă numărul de reparaţii de acelaşi fel sau echivalente care se execută pe zi, n –
numărul de schimburi într-o zi, ts – durata unui schimb, în ore, Fa – fondul de timp anual al
atelierului, în h.
Ritmul de intrare şi ieşire din reparaţie este o mărime inversă a ritmului de reparaţii şi
reprezintă intervalul de timp dintre două intrări sau ieşiri succesive din reparaţie a produselor
care se repara:
F
r a.
Nr
în care Fa este fondul de timp al unităţii, în h, Nr – numărul de reparaţii de acelaşi fel executat în
perioada Fa.
Durata de imobilizare în reparaţie T reprezintă timpul scurs de la intrarea utilajului în
reparaţie până la ieşirea lui din reparaţie. Acest indicator este de mare importanţă şi depinde în
special de modul de organizare a lucrului şi de productivitatea muncii, respectiv de numărul de
muncitori care participa concomitent la reparaţie, de durata lucrărilor care se execută succesiv
sau simultan, de numărul de schimburi şi de condiţiile care influenţează productivitatea muncii.
Analitic, durata de imobilizare în reparaţie T a unui utilaj agricol se determina cu relaţia:
VK
T ,
mt n q
în care V este volumul de timp normat pentru intervenţia respectivă, K – coeficient care ţine
seama de volumul lucrărilor de recondiţionare a pieselor uzate care se execută concomitent cu
repararea utilajului, m – numărul de muncitori care participa la reparaţia respectivă, t – durata

49
unui schimb, n – numărul de schimburi pe zi, q – coeficient care ţine seama de dotarea tehnică a
unităţii şi de nivelul de depăşire a normelor de către muncitorii care execută reparaţia.
Un exemplu de grafic al succesiunii şi coordonării operaţiilor de reparare al unei maşini
este reprezentat (parţial) în figura 30, în care valorile folosite sunt arbitrare, rezultând în final
timpul T de imobilizare în reparaţie.

În comparaţie cu metoda analitică, metoda grafică de stabilire a timpului de staţionare în

reparaţie va reflecta posibilităţile atelierului din toate punctele de vedere, va furniza un timp real,
specific organizării muncii din atelierul respectiv.
Frontul reparaţiilor reprezintă numărul de maşini sau ansambluri de acelaşi fel, la care se
execută aceleaşi reparaţii şi care se găsesc simultan în atelier în diferite etape ale porcesului
tehnologic (rezultă că frontul de reparaţii se calculează separat pentru fiecare fel de reparaţie şi
tip de maşină). Frontul de reparaţii fr este direct proporţional cu timpul de staţionare a maşinii în
reparaţie şi invers proporţional cu ritmul de intrare şi ieşire din reparaţie, adică:
T
f r   T R,
r
în care T este durata de imobilizare în reparaţie, r – ritmul de intrare – ieşire din reparaţie,
R – ritmul de reparaţii.
În baza datelor obţinute se întocmeşte graficul lunar de intrare şi ieşire a maşinilor din
reparaţie (fig. 31).

50
 În grafic apar principalii indici tehnico – economici ai atelierului (T, fr, r).
Fiecare intervenţie este reprezentată în grafic printr-o linie de lungime corespunzătoare
duratei de staţionare în reparaţie T. Intervalul de timp dintre intrarea (ieşire) a două maşini
succesive reprezintă ritmul de intrare (ieşire), iar numărul de intervenţii intersectate de o
verticală trasată într-un moment oarecare, înseamnă frontul de reparaţii la momentul repectiv.
Numărul de muncitori productivi m, necesar pentru executarea volumului de lucrări
stabilit se obţine cu relaţia:
V
m ,
Fm
în care V este columul anual de lucrări, în ore – om, Fm – fondul de timp anual al unui muncitorm
în ore.
Pentru secţii, ateliere şi locuri de muncă, numărul de muncitori necesari se calculează cu
aceeaşi relaţie, pe baza volumului anual ce revine secţiei, atelierului sau locului de munca
respectiv. Celelalte categorii de personal se stabilesc, într-o primă etapă, în funcţie de numărul de
muncitori direct productivi, socotit la nivelul unităţii, astfel:
 muncitori auxiliari;
 personal de serviciu;
 personal administrativ;
 ingineri şi tehnicieni.
În general, procesul tehnologic al unei reparaţii capitale presupune organizarea următoarelor
secţii:
 secţia de demontare şi control;
 secţia de reparaţii;
 secţii de recondiţionări prin: sudare, deformaţii plastice, galvanizare, prelucrări mecanice
etc;
 secţia de montaj;
 secţii auxiliare şi depozite.

51
Determinarea suprafeţelor tehnologice şi auxiliare

Suprafeţele necesare diferitelor compartimente ale atelierelor de reparaţii se pot calcula

după mai multe criterii.
determinarea suprafeţelor tehnologice pe baza amplasării utilajelor se aplică în special pentru
atelierele de prelucrări mecanice;
determinarea suprafeţelor tehnologice pe bază de calcule:
 prin metoda posturilor de lucru:
St = np Sp,
în care np este numărul de posturi de lucru, Sp – suprafaţa specifica a unui post de lucru.
 prin metoda suprafeţei specifice raportată la un muncitor:
St = m Sm,
în care m este numărul de muncitori, Sm – suprafaţa specifica raportată la un muncitor.
 prin metoda coeficientului de trecere:
n
S t   S u K ti ,
i 1
în care Su este suprafaţa efectivă ocupată a unui utilaj, Kti – coeficient de trecere specific
compartimentului respectiv.
 prin metoda frontului de reparaţii:
St = Sa fr,
în care Sa este suprafaţa specifica a unui utilaj care se repara, fr – numărul de utilaje aflate
concomitent în secţie în diferite faze de lucru.

Suprafeţele auxiliare se pot determina pe cale analitică sau procentual fata de suprafaţa de
producţie.

Calculul încălzirii. Prin acest calcul se determina necesarul de căldură pentru asigurarea
unei temperaturi potrivite a încăperilor:
Q = Qp + Qa.
în care Qp reprezintă pierderile de căldură, iar Qa – temperatura ambientală.

Calculul ventilaţiei. În funcţie de modul de primire a aerului, ventilaţia poate fi naturală

sau artificială:
Vorar = V n [m3/h],
în care V este volumul încăperii, n – numărul de schimburi de aer pe oră.

Calculul iluminatului. Iluminarea unităţilor de reparaţie se realizează pe cale naturală şi

artificială. Fluxul lumnos necesar  se determina cu relaţia:
Im S p
 ,

în care Sp este suprafaţa pardoselei,  - coeficient de utilizare a fluxului luminos, care este
funcţie de culoarea pereţilor şi de un parametru  , care are în vedere forma încăperii şi
amplasarea sursei de iluminat şi care se determina cu relaţia:

52
 Sp
 ,
ha  b 
în care Sp este suprafaţa pardoselei, h – înălţimea de fixare a becului, a şi b – lăţimea şi lungimea
încăperii.

Calculul necesarului de energie electrică. Necesarul de energie electrică al unui atelier

rezulta din însumarea energiei consumata pentru iluminat şi pentru acţionarea unitajelor:
Wi = Kc Fai Pe [kW/h],
în care Kc este un coeficient de cerere al sarcinii electrice, Fai – numărul de ore anual în care se
face iluminatul artificial, Pe – puterea nominală totală pentru iluminat.

Calculul necesarului de apă. Necesarul de apă se obţine prin însumarea tuturor

consumatorilor.

Calculul necesarului de abur. Aburul se foloseşte în unităţile de reparaţii pentru încălzirea

încăperilor şi pentru nevoi tehnologice. Aburul necesar pentru încălzire se determina după
normative speciale.
Consumul mediu de abur cu presiune de 0.02 – 0.04 MPa pentru încălzirea apei de
spălare sau a soluţiilor pentru degresare este de 80 – 100 kg/h pentru 1 t piese care se spala sau
degresează.
Consumul de abur pentru pregătirea emulsiilor, la presiunea aburului de 0.15 – Mpa,
reprezintă 0.15 – 0.20 kg/h pentru fiecare litru de lichid pregătit.

Calculul necesarului de aer comprimat. Aerul comprimat Qc se obţine în funcţie de

consumul pe minut cu relaţia:
Qc = 1.5 Ks qa n [m3/min],
în care Ks este un coeficient de cerere, qa – cantitatea de aer necesar pentru fiecare post de lucru
pe minut, 1.5 – coeficient care ţine seama de pierderile din instalaţie, n – numărul de posturi de
lucru.

Calculul necesarului de oxigen şi acetilenă. Consumul anual de acetilena Qac se obţine cu

relaţia:
Qac = qac Vas Kcs [m3],
în care qac este cantitatea de acetilena consumată orar de un arzător, în m3, Vas – volumul anual
de lucrări de sudare, în h, Kca – coeficient de consum.
Consumul de oxigen se considera că este cu 10 – 15%, mai mare decât consumul de
acetilenă.

53
 BIBLIOGRAFIE

1. Baciu, E., Boroiu, Al., Bazele managementului întreţinerii şi reparării utilajelor, Editura
Intact, 1997;
2. Bayer, M., Fiabilitatea şi mentenabilitatea sistemelor, Editura Bren, Bucureşti, 1999;
3. Bănescu, A., Profilaxia defecţiunilor - o nouă tehnologie, Editura Tehnică, Bucureşti,
1991;
4. Boroiu, A., Fiabilitatea şi mentenabilitatea automobilelor, Editura Universităţii din
Piteşti, 2001;
5. Ceauşu, I., Organizarea şi conducerea activităţilor de întreţinere şi reparaţii, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1980;
6. Chirilă, I. ş.a., Întreţinerea şi repararea utilajului tehnologic, Rotaprint, Iaşi, 1993;
7. Cirneanu. Manea, C., Stratulat, M., Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor, Editura
Militară, Bucureşti, 1982;
8. Ciurea, I. ş.a., Managementul calităţii totale, Editura Economică, Bucureşti, 1995;
9. Golea, P., Managementul ȋntreținerii și reparațiilor mijloacelor de transport –Note de
curs;
10. Ionescu, M., Tehnologia de întreţinere, exploatare şi reparare a autovehiculelor rutiere,
Editura Didactică şi Pedagogică Bucureşti 1997;
11. Ionuţ, V., Moldoveanu, Gh., Tehnologia reparării şi fiabilitatea utilajului agricol,
Editura „Didactică şi Pedagogică”, Bucureşti – 1982;
12. Isaic-Maniu, A., Metoda Weibull. Aplicaţii, Editura Academiei Republicii Socialiste
România, Bucureşti, 1983;
13. Manea, C., Stratulat, M., Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor, Editura Militară,
Bucureşti, 1982;
14. Marincaş, D., Abaitancei, D., Fabricarea şi repararea autovehiculelor rutiere, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982;
15. Nagy, T., Sălăjan, C., Exploatarea şi tehnică transportului auto, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982;
16. Verzea, I., Analiza strategiilor de mentenanţă adoptate de întreprinderile româneşti,
Editura Ankarom, Iaşi, 1997;
17. Verzea, I., Managementul activităţii de mentenanţă, Editura Polirom, Iaşi, 1990.

54